Alois Sedivy

.

Československý bombardovací a dopravní pilot Alois Šedivý

Alois Šedivý, Czechoslovak Bomber and Transport Pilot.

Alois Šedivý jako příslušník 311. peruti v roce 1941.
Alois Šedivý as a member of 311 Sqn, 1941

V roce 1940 byl jedním z těch, kteří pomáhali operační „rozjezd“ 311. čs. peruti, jediné čs. bombardovací jednotky v rámci RAF. V roce 1945, kdy stále pokračoval v bojové činnosti, byl tento výjimečný muž takřka jedinečným unikátem – už jen tím, že u ní sloužil i nadále a zůstal naživu.

In 1940, he was one of the men, who helped the operational “start up” of 311 Czechoslovak Bomber Squadron, the only one operating Czechoslovak Bomber Squadron within the RAF. In 1945 when he was still carrying on in his combat duty, this exceptional man became practically unique in having served in one squadron so long and still being alive.

Stal sel živoucí kronikou Třistajedenáctky, v jejíchž řadách to dotáhl od četaře (Sergeant) až na majora (Squadron Leader), od řadového pilota až po velitele letky. Osobně poznal kvality, přednosti i nedostatky všech jejích velitelů, létal všechny typy, jimiž postupně disponovala její operační i výcviková část; některé létal výhradně on. Vykonal celkem osm desítek bojových akcí – polovinu u Bomber Command (1940-1942), druhou u Coastal Command (1943-1945). Byl jediným československým kapitánem letounu, který útočil na japonskou ponorku a jedním z pouhých pěti, kteří mají na kontě potvrzené potopení ponorky německé. Byl i jedním z pouhých tří čs. letců, kteří obdrželi obě nejvyšší britská letecká vyznamenání, jak Záslužný letecký kříž (DFC), tak i jeho poddůstojnický ekvivalent, Záslužnou leteckou medaili (DFM). Jde tedy o výjimečnou osobnost čs. válečného letectva. Navíc jeho poúnorové osudy jsou i malou sondou do problematiky dosud jen minimálně probádané, totiž ke službě čs. letců v rámci britské RAF v letech Studené války.

He became a living chronicle of the 311 Sqn, where he rose from the rank of Sergeant to Squadron Leader, from a Rank-and-file pilot to a Flight Commander. He gained first hand experience of the qualities, virtues and shortcomings of all their commanders, and he flew all the types of planes used by the squadron for operations and trainings with success, actually he was the only one to fly some of them. He undertook eighty combat sorties in total, a half of them for Bomber Command (1940-1942), and the rest for Coastal Command (1943-1945). He was the only Czechoslovak skipper to attack a Japanese submarine (I-29) and one of only five to have the confirmed sinking of a German U-boat (U-1060) to his credit. He was one of only three Czechoslovak flyers who gained both the highest British air decorations, the Distinguished Flying Cross (DFC) and its NCO equivalent, the Distinguished Flying Medal (DFM). Therefore he was an exceptional man of the Czechoslovak Air Force. A study of his career after the Communist takeover in February 1948 is also a small probe into the theme that has hitherto been virtually ignored, i.e. the service of Czechoslovak airmen in the RAF during the Cold War years.

Alois Šedivý se narodil 25. května 1915 ve Hlinsku ve východočeském okrese Chrudim jako jediný potomek četnického strážmistra Aloise Šedivého (* 17. 1. 1877, Letohrad) a Marie Šedivé, rozené Lukešové (* 1. 5. 1891, Zlešice), kteří uzavřeli sňatek 7. 7. 1913 v Podsrpnu. O oba rodiče však přišel velice záhy – otec padl za 1. světové války a na jejím konci jej na věčnost následovala i matka, která 27. 6. 1918 podlehla tuberkulóze. Malého Aloise se pak ujali a vychovávali prarodiče Josef a Marie Lukešovi ve Zlešicích u Volyně. V nedalekých Malenicích nad Volyňkou absolvoval pět tříd obecné i čtyři měšťanské školy. Na jeho vysvědčeních převažovaly výborné a velmi dobré známky. Záliba a okouzlení technikou jej pak zavedly do učení „černému řemeslu“. Nejprve se v ČKD v Praze-Libni vyučil strojním zámečníkem, a poté na Státní průmyslové škole v Českých Budějovicích také automechanikem. Ačkoli se Alois poměrně dobře učil a slušně si i přivydělával, děda Lukeš měl s jeho mladistvým temperamentem nemálo starostí: „Lojza miloval motory a stroje,“ vzpomíná jeden z příbuzných. „Koupil si motorku a na jedné z cest si nevšiml závor u železničního přejezdu. Závory přerazil, motorku rozbil, ale jemu se nic nestalo. Děda byl přísný člověk a za tenhle kousek se na Lojzu moc zlobil. Potom Lojza studoval školu leteckého dorostu v Prostějově (1934–1936). Několikrát přílítl do Zlešice a kroužil nad chaloupkou. To zase děda vyběhl na louku a hrozil na něho holí, ať jde dolů, ať přistane.“

Alois Šedivý was born on 25th May 1915 in Hlinsko, the East Bohemian district – Chrudim, he was the only child of a policeman Alois Šedivý (*17/01/1877 – Letohrad) and Marie Šedivá, born Lukešová (*1/05/1891 – Zlešice), who got married on 7th August 1913 in Podstrpno. Unfortunately he lost both his parents very soon – his father died in the WW I, and then his mother died of tuberculosis at the end of the war – 27/06/1918. Alois was then brought up by his grandparents Josef and Marie Lukešovi in Zlešice near Volyně. He attended 5 years of basic school and 4 years of elementary school in Malenice upon Volyňka nearby. He received mainly excellent and very good grades on his school reports. He followed his interest and fascination in technical things and studied “Black Craft”. At first he studied for a locksmith in ČKD Prague – Libeň and then he achieved education at the State Industrial School in České Budějovice, where he studied to be a mechanic. Although he was a good student and he earned some money for his studies, his grandfather Lukeš was sometimes crossed with his “hot-blooded” character: “Lojza loved engines and machines”, recalls one of his relatives. “He bought a motorbike and once he didn’t spot the gate on the railway crossing. He broke the gate and the motorbike but fortunately nothing happened to him. His grandfather was a strict man and got very upset with Lojza when he learnt about his adventure. Then Alois attended the vocational school for Airmen at Prostějov (1934-1936). He used to fly to Zlešice and he was circling round above the house. His grandfather ran out of the house to the meadow and was shaking his stick to show him to land.”

Jeho cesta k létání, které se mu stalo celoživotním povoláním, měla téměř klasický průběh jako u ostatních mladých mužů jeho věku, původu a vzdělání. Podal si přihlášku do Školy pro odborný dorost letectva v Prostějově, která prováděla předvojenskou přípravu budoucích poddůstojníků vojenského letectva, a byl přijat. Dvouletou školu prodělával od 1. 10. 1934 do 31. 7. 1936, kdy ji ukončil s hodnocením „výtečný“ a získal kvalifikaci pilota dvoumístných letounů. Poté následoval 31. 7. 1936 vojenský odvod a tradičního 1. 10. 1936 narukoval na vojnu do Kbel u Prahy k Leteckému pluku 1 T. G. Masaryka. Po „přijímači“ u 4. letky a jmenování pilotem-letcem (9. 9. 1936) pak od 15. 9. 1936 konal službu pilota dvoumístných pozorovacích Letovů Š-328 u pozorovací letky na letišti Milovice – Boží Dar. Jelikož službu konal přímo vzorně, brzy následovalo povýšeni (na svobodníka 1. 2. 1937, na desátníka 15. 8. 1937 a na četaře 16. 3. 1938) a jmenování polním pilotem – letcem (1. 1. 1938). Po dalším zvýšení kvalifikace a po absolvování kurzu nočního létání se stal pilotem dvoumotorových těžkých bombardovacích Blochů MB-200 u 81. bombardovací letky Leteckého pluku 5 v Brně.

His path to flying, his lifetime occupation, had almost a traditional course like for other young men of his age, family background and education. He applied for the vocational school for Airmen at Prostějov that was performing a pre-war preparation of future Air Force NCO’s. He enrolled there. He attended the school between 1/10/1934 to 31/7/1936, and he graduated with the level “excellent” and he achieved qualification for a pilot of double-seated planes. Later on 31st August 1936 he entered the army and on 1st October 1936 was posted to the 1st Flight of the T.G. Masaryk squadron at Kbely near Prague. After the “probation” at the 4th Fleet he was appointed as a pilot – airman (9.9.1936) and since 15.9. 1936 he performed his service as a pilot of the twin- seat observation Š-328 aircraft of the 6th Fleet of T.G.Masaryk´s Czech Flight at the airbase in Milovice – Boží Dar. As he was excellent in his duty he was soon promoted (to LAC – 01/02./937 and to SAC – 15/08/1937 and to Sergeant – 16/03/1938). After gaining his higher qualification and after the course of night flying he became a pilot of the twin-engined heavy bombers Bloch MB-200 at the 81st Bomber fleet in Brno.

Jelikož na základě platných předpisů mu MNO dnem 1. 3. 1939 změnilo branný poměr – byl přeložen do skupiny délesloužících poddůstojníků – po okupaci a zřízení Protektorátu Čechy a Morava se o jeho další budoucnost měly postarat protektorátní úřady. Značná část gážistů a délesloužících byla převedena k protektorátnímu vládnímu vojsku, Jeho zformování bylo vynuceno jednak požadavkem sociálního zabezpečení části gážistů rozpuštěné čs. armády, zčásti tak mělo alespoň formálně zakrýt skutečné postavení okupovaných českých zemí a budit tím zdání legitimity protektorátního režimu. Po propuštění ze svazku likvidované čs. armády 30. 6. 1939 byl čet. Alois Šedivý vtělen k 2. rotě 3. praporu vládního vojska formujícího se v Písku. Šlo však jen o formální opatření, zrušené k 1. 9. 1939, neboť „jmenovaný službu nenastoupil“.

As his general service was changed on 1st March 1939 by MOD according the legal regulation – he was displaced to the group of long service NCOs – after the occupation and establishment of Czech and Moravian Protectorate, his future should have been seen under the protectorate office. Many soldiers and long service pilots were transferred to the protectorate army. Its creation was needed firstly due to the demand of social protection of the soldiers from the former Czechoslovak Army and secondly it should have formally sheltered the real state of occupied Czech countries and evoked the image of protectorate regime legacy. After his discharge from the division of the dissolved Czechoslovak Army on 30th June 1939, Sergeant Alois Šedivý was sent to the 2nd Company of the 3rd Battalion of the Army forming in Písek. This was just a formal regulation, cancelled by 1st September 1939, because “The nominative did not go on his duty.”

V průbě hu výcviku ve Francii. Zleva Oldřich Helma (padl 1. 7. 1941), Jaroslav Šála (padl 29.1.1943), Josef Bernat, Josef Čapka, Jaroslav Hájek a Alois Šedivý.
In training in France. Left Oldřich Helm (died 1/7/41), Jaroslav Scarf (died 29/0143), Joseph Bernat, Josef Capek, Jaroslav Hajek and Alois Šedivý.

Čtyřiadvacetiletý četař Alois Šedivý totiž dlouho cestu do zahraničního odboje nehledal. Již 14. 7. 1939 ilegálně překročil hranice se sousedním Polskem a po prezentaci na konzulátu v Krakově odplul do Francie, kam dorazil 1. 8. 1939. Po vypuknutí války a po vyvázání z poměru vůči Cizinecké legii (kam byl 23. 8. 1939 přijat v nejnižší hodnosti Soldat 2 classe) byl 1. 12. 1939 povýšen do francouzské hodnosti Caporal-Chef. Přeškolení na francouzskou techniku prodělával nejprve od 12. 9. 1939 na letecké základně Avord, pak od 11. 12. 1939 v Istres a od 1. 4. 1940 v Cha^teauroux. Podobně jako naprostá většina ostatních čs. bombardovacích letců se však na frontu již nedostal a po francouzském kolapsu odplul 19. 6. 1940 z přístavu Bordeaux do Velké Británie; v jihoanglickém Falmouthu loď zakotvila o čtyři dny později.

Twenty-four-year-old Sergeant Alois Šedivý was not looking for the longer way to the foreign forces. Already on 14th of July 1939 he illegally crossed the border to Poland and after presenting himself to the Czechoslovak Embassy in Krakow he sailed to France, where he landed on 1st August 1939. After the outbreak of the war he was transferred from the Foreign Legion (where he was enrolled on 23rd August 1939 as a Soldat 2 classe), he was promoted on 1st December 1939 to the position of Caporal- Chef. He undertook a training for French equipment firstly from 12th September 1939 at the airbase at Avord, later from 11th December 1939 in Istres and finally from 1st of April 1940 in Château roux. Like the majority of other bomber pilots he did not get into the battle and after the French capitulation, he sailed from Bordeaux to Great Britain on 19th June 1940. The boat reached the South English town of Falmouth four days later.

S l'Armé d'Air d'Avord 15/11/39, Alois Šedivý zadní řadě s trubkou a baretem.
With l'Armé d'Air, d'Avord 15/11/39, Alois Šedivý back row with pipe and beret.

Tak jako naprostá většina československých letců dostal příležitost k aktivnímu boji teprve na Britských ostrovech. Do svazku RAF VR byl přijat 24. 7. 1940, nejprve v nejnižší hodnosti Aircraftman No 2 Class (vojín) a o pět dní později byl povýšen do hodnosti Sergeant (četař). Téhož 29. 7. 1940 se na letecké základně v Honingtonu stal jedním ze zakládajících příslušníků 311. čs. bombardovací peruti, která se urychleně připravovala k prvním úderům na území obsazeném nepřítelem. Na dvoumotorových Wellingtonech Mk.IC vykonal celkem 40 nočních bombardovacích náletů na Německo a jím okupovaná území.

Like most of the Czechoslovak pilots he did not get the opportunity to fight untill his service on the British Isles. He enrolled the RAF VR on 24/07/1940 as an Aircraftman 2nd Class and five days later he was promoted to the rank of Sergeant. On the same day he became one of the founding members of 311 Czechoslovak Bomber Squadron – on 29/07/1940 in Honington. They immediately started to prepare the first attacks on enemy held areas.

Březen 1941. Dvojice WellingtonÛ Mk.IC od 311. perutû pfii cvičném letu nad východní Anglií. Na snímku jsou stroje R1410/KX-M
(u jednotky absolvoval 13 náletÛ) a R1378/KX-K (5 náletÛ).
March 1941, a pair of Wellington Mk.IC from 311 Sqn during a training flight over eastern England. Pictured are aircraft R1410, KX-M (completed 13 raids) and R1378, KX-K (5 raids).

Bylo to v počátečním a tedy nejtěžším období strategické bombardovací ofenzívy Bomber Command, kdy byli Britové postaveni před celou řadu těžkostí koncepčního i technického rázu, nehledě na sílící protiopatření ze strany protivníka. V první řadě na své cestě do Německa musely osádky zdolávat podstatně větší vzdálenosti nežli Luftwaffe, která mohla proti Británii vysílat své letouny již z okupované západní Evropy, jmenovitě z Francie, Belgie a Nizozemí. Němci tak mohli provádět více bojových letů za noc, spotřebovali méně paliva, mohli nést větší náklad pum a letoun poškozený nad Londýnem měl větší šanci dosáhnout „přátelského“ francouzského pobřeží. Britský letoun vážně zasažený nad Berlínem, byl však zpravidla nenávratně ztracen. Dalším limitujícím faktorem bylo, přinejmenším zpočátku, malé množství výkonných bombardovacích letounů. Navíc jejich pumová výzbroj nebyla dostačující, pumové zaměřovače spíše primitivní, navigační technika zaostávala za potřebami doby (palubní radiolokátory pro určování cíle byly sice tušenou, ale přeci jen ještě vzdálenou budoucností) a počasí bylo vždycky nepřátelské. K tomuto všemu hazardu zde však byl ještě nepřítel. Na jaře 1941 se Němcům podařilo dobudovat obranný systém založený na pozemních radiolokačních stanicích, spolupracujícími s nočními stíhači a těžkým protiletadlovým dělostřelectvem, chránícího města a další citlivé oblasti. Porúří, Hamburk, Brémy, Kiel a Berlín byly nejlépe bráněnými oblastmi a ztráty Bomber Command tak citelně rostly.

He performed a total of 40 night bombing raids on Germany held areas in the twin-engined Wellingtons Mk Ic. This was in the earliest and the hardest time of the strategic bomb offensive of Bomber Command, when the British had to face a lot of difficulties of conceptual and technical type, despite the stronger countermeasures from the enemy. First of all, the crew had to handle much longer distance on their way to Germany than the Luftwaffe which could send its bombers to Britain from occupied France, Belgium and Netherlands. Therefore the Germans could perform more attacks per night and used less fuel, they could also carry heavier load of bombs and bombers damaged above London had a higher chance to reach the “amity land” of French coast. But the British bombers damaged above Berlin were usually beyond redemption. The next limit factor was a low number of bombers at the beginning. Also their bomb load was not sufficient, the bomb sighting gears were rather primitive, the navigation system was not modern (onboard radar equipment was still in the future) and the weather was always unpleasant. And on the top of that there was the enemy. In the spring of 1941, the Germans managed to finish their Defense Communication System based on the land ground radio stations co-operating with night bombers and heavy Air Defense Artillery protecting the cities and other sensitive areas. The areas of Hamburg, Bremen, Kiel and Berlin were the best-protected areas and the attrition of Bomber Command was increasing.

Bomber Command však sbíralo draze zaplacené zkušenosti a postupně sílilo. Jestliže roku 1940 činil poměr pum svržených Německem na Británii a Británií na Německo 4:1, pak v roce 1941 se vzájemně svržená tonáž obrátila do poměru 2:3 a nůžky se dále dramaticky rozevíraly ve prospěch Spojenců. Dosavadní zkušenosti s potížemi při přesném bombardování pak počátkem roku 1942 vedly k formulaci a realizaci politiky plošného bombardování městské zástavby. Není tedy divu, že v prvních letech této ofenzívy byly výsledky britského strategického bombardování – přes místní úspěchy – neúměrné vynaloženým nákladům „Dívá-li se člověk na toto období pod zorným úhlem pozdějších poznatků, musí jej dosažené výsledky jen překvapit,“napsal ve svých pamětech pozdější velitel Bomber Command. „Vidím v tom důkaz, jak statečné a odhodlané byly průkopnické osádky v letech 1940 a 1941.“

However Bomber Command was gaining experience and becoming stronger. In 1940 the ratio of bombs dropped by Germany on Britain and by Britain on Germany was 4:1 then in 1941 it changed to 2:3 and the situation was becoming better for the Allies. The previous experience, with difficulties during the bombing, lead to the creation and policy of carpet bombing of the cities. It is no wonder that the results of the British strategic bombing were not equal to the outcoming expenses, but there were some exceptions. “If a man looks at that period from the later view, he must be surprised by the achieved impacts,“ wrote a later Commander of the Bomber Command. “ I can see it as a proof of brave and determined crews on the boards in 1940 and 1941.”

Alois Šedivý patřil k těm, jimž se nasazení u Bomber Command podařilo přežít, ač měl mnohokrát namále. Například v noci z 11. na 12. 2. 1941 jeho Wellington Mk.IC R1022 (KX-K) nad Brémami „uvítala“ silná a přesná palba protiletadlového dělostřelectva (flak), od níž inkasoval četné zásahy do levé poloviny křídla a do trupu, odkud odlétly kusy konstrukce. Cestou domů je ke všemu ještě zastihla mlha, navíc vysadila radiostanice a ubývalo palivo. K zorientování osádce nepomohly ani vystřelené osvětlovací rakety a letci se již chystali k seskoku na padácích. Nakonec však pilot v poslední chvíli zahlédl kousek země, kde nakonec havaroval při pokusu o nouzové přistání.

Alois Šedivý belong to those people who managed to survive his service at Bomber Command, though there were some harsh moments. For example during the night from 11th to 12th February 1941 he was “welcomed” above Bremen by strong and exact flak. He got many hits to the left part of the wing and to the fuselage; pieces of shrapnel were flying through the air. On the return they flew into fog, moreover the radio station were not transmitting and they were running short of the fuel. The crew were disorientated and parachute flares did not help either and the crew were preparing to jump. Finally the pilot spotted a piece of land where he crashed as he attempted an emergency landing.

„Řekl jsem si, že když najdu kousek, sebemenší kousíček země, přistanu na břicho. Svolal jsem osádku, poručil jsem všem rozsadit se po podlaze s roztaženýma nohama a držet se toho vpředu. Znovu jsem sestoupil, až nás olizovaly vrcholky stromů. Modlil jsem se, abychom nenarazili na nějaký starý strom, který by čněl nad ostatními. Dvě vyhovující pole pod námi proklouzla, než jsem to stačil zaregistrovat. Letěli jsme příliš rychle. Spustil jsem zvolna klapky, aby nás zbrzdily, a když jsme klesli ještě o trochu níž, mlha prořídla a já viděl další pole. Dosedli jsme obrovskou rychlostí, až přespříliš rychle. Pak nás to vymrštilo znovu do vzduchu a my přímo proletěli vysokým křovím.

“I said, if I found a piece of land, even the smallest one I would land the aircraft. I called up the crew and ordered them to sit down on the floor with stretched opened legs and holding the one in front. I went down once more flying just above the tops of the trees. I prayed not to crash into an old tree that would be higher than the others. We passed two suitable fields underneath before I managed to notice them. We went too fast. I lowered the ailerons to slow us down and when we got lower, the fog was thinner and I saw another field. We landed in high speed, too high a speed. We were launched back into the air and went directly through high bushes.

Tento Wellington Mk.IA P9228 (KX-Z), zachycený na zasněženém letišti East Wretham v listopadu 1940, patřil výcvikové letce (Operational Training Flight, OTF) 311. peruti.
Wellington Mk.I P9228 (KX-Z), shown at snowy East Wretham in November 1940, was used for training pilots in OTF, Operational Training Flight of 311 Sqn.

Za ním bylo další pole. Znovu jsme sebou praštili o zem a já narazil hlavou do předního ochranného skla, až to strašlivě zapraskalo…“ Rychlost byla tak vysoká, že letoun se při prvním dotyku se zemí s ohlušujícím řevem odrazil a po druhém dosednutí jej zastavil až živý plot. Stalo se tak v 01.05 hodin na pozemku Wheatly Farm v obci Brogh Fosse Way v hrabství Lincolnshire. Letoun utrpěl těžké poškození, ale šťastná osádka vyvázla bez zranění, pouze druhý pilot měl rozseknutý ret.

Then there was another field. We crashed onto the ground again and I banged my head against the front windscreen so it cracked…” The speed was so high that the plane bounced off the ground with a deafening noise and then it was stopped by a hedge. That was at 01:05 on the land of Wheatly Farm in the village of Brogh Fosse Way in the county of Lincolnshire. The bomber was badly damaged but the crew survived without injuries, only the co-pilot had cut his lip.

O jiné z dramatických situací hovoří citace k udělení Záslužné letecké medaile (DFM). Je dokladem jeho odhodlanosti splnit svůj úkol i za mimořádně nebezpečných situací: „Dne 15. ledna 1941 byl Flight Sergeant Šedivý určen, aby napadl námořní základnu ve Wilhelmshavenu. Nedaleko od cíle jej napadl nepřátelský noční stíhač. V únikové akci byl nucen letět až nízko nad hladinou, ale pumy přesto odmítl shodit. Stíhači se mu podařilo niknout, dostal se zpět do výšky 10 000 stop a úspěšně bombardoval cíl, přičemž způsobil velký požár. Svých 38 operačních letů vykonal s tichým odhodláním a s takovou dokonalostí, že jeho velitel jej mohl poslat na kterýkoli úkol s plnou důvěrou, že tento úkol provede co nejlépe. Ukázal se být mimořádně dobrým pilotem a kapitánem, dosáhnuv vždy svého cíle. Vždycky konal svou povinnost s odhodlaností a zápalem a vždy tiše a skromně, takže byl krásným příkladem své peruti. “

Another dramatic situation was described by the citation for his DFM award. It is a proof of his determination to fulfill the mission although the situations were extremely dangerous:
“On 15th January 1941 Flight Sergeant Šedivý was sent to attack the naval base at Wilhemshaven. He was attacked by an enemy aircraft near the target. During his escape action he was forced to fly just above the sea surface but he refused to release the bombs. He managed to escape from the enemy aircraft and climbed back to 10,000 feet and attack the target with success and so he caused a great fire. He undertook 38 operational flights with silent determination and with such perfection that his Commander could send him to any mission and rely on him. He always fulfilled the mission to his best ability. He proved to be a unique pilot and captain who always reached his target. He always did his duty with determination and ardency but in his silent and modest way so he had always been an excellent example for his Squadron.”

S přibývajícími záznamy v zápisníku letů přicházela i československá vyznamenání – Československá medaile Za chrabrost a třikrát Československý válečný kříž. Současně došlo i na povyšování: 1. 3. 1941 na rotného, 21. 7. 1941 na rotmistra a 11. 12. 1941 na podporučíka, v britské linii pak 6. 3. 1941 na Flight Sergeanta (rotný) a 16. 12. 1941 do nejnižší důstojnické hodnosti Pilot Officer (poručík).

With increasing notes to in his Log Book he received many Czechoslovak awards – the Czechoslovak gallantry medal Za chrabrost and three times the Czechoslovak válečný kříž. Along with those he was also promoted: in Czech ranks on 1st of March 1941 to the rank of rotný, on 21st of August 1941 to rotmistr and on 11th of December 1941 to podporučík, and in British ranks on 6th March 1941 to Flight Sergeant and on 16th December 1941 to the lowest Air Force office rank of Pilot Officer.

Operační turnus, čítající předepsaných 200 hodin, se mu podařilo dokončit jako jednomu z prvních příslušníků 311. peruti, dne 16. července 1941. Se svými druhy tak mohl oslavit své osobní vítězství nad statistickými čísly, hovořícímio tom, že pravděpodobnost přežití dvousethodinového turnusu u tehdejšího Bomber Command činila pouhých 12 %.

On the 16th July 1941, he was one of the first from 311 Squadron who managed to complete his operational tour of 200 flying hours. He could then celebrate with his companions his personal success against the statistics where the probability to survive the 200 hour tour with Bomber Command was only 12%.

Alois Šedivý, přední řada třetí zleva, jako instruktor s 1429 COTU
Alois Šedivý, front row 3rd from left, when instructor with 1429 COTU.

Po dokončení operačního turnusu jej čekal předepsaný odpočinek, v jehož rámci vykonával neméně důležitou práci instruktora. Společně s dalšími operačně „odlétanými“ kapitány, F/Sgt Josefem Čapkou, DFM, F/Sgt Josefem Bernatem, DFM a F/Sgt Karlem Schořem získával instruktorskou kvalifikaci od 13. 9. do 17. 10. 1941 v příslušném kurzu (No 29 Flying Instructor Course) u Central Flying School v Upavonu. Po jeho zdárném absolvování a povýšení do nejnižší důstojnické hodnosti se 16. 12. 1941 stal instruktorem u právě zřízené 1429. československé operačně výcvikové letky (No 1429 Czechoslovak Operational Training Flight, 1429. COTF).17 Zde pak mladé letce naučil mnoho z toho, co se sám musel tvrdě učit až nad Německem.

After finishing the operational tour he had to take the obligatory rest. During this time he did another important role as an instructor. Together with other captains who had also finished their operation round, F/Sgt Josef Čapka, DFM, F/Sgt Josef Bernat, DFM and F/Sgt Karel Schoř, he gained his instructing qualification between 13th September to 17th October 1941. They attended a special course (No 29 Flying Instructor Course) at the Central Flying School in Upavon. After passing this course and promotion to the lowest officer’s rank he became on 16 December 1941 an instructor at the newly established No 1429 Czechoslovak Operational Training Flight, (1429 COTF). There he had to teach new young pilot everything he had learnt himself above Germany.

Instruktorskou činnost u 1429. COTF a jejích organizačních nástupců (naposledy jako Czech Flight při 6. (C) OTU)18 konal půldruhého roku přičemž od 1. 6. 1942 až do 30. 5. 1943 zastával funkci velitele sekce pokračovacího výcviku (Advanced Training Section). V rámci toho mu byla přiznána britská hodnost Acting Flight Lieutenant (5. 9. 1942). Jako instruktor zde usedal za řízení nejen důvěrně známých Wellingtonů verzí Mk.IC, Mk.III, Mk.VIII, Mk.X a Mk.XI a Ansonů Mk.I, ale hodně si zalétal i na, pro Čechoslováka poněkud exotickém typu, hornoplošném Lysanderu TT.Mk.III, používaném pro vlek terčů pro palubní střelce. Nadřízení si jeho přínosu k plynulému doplňování Třistajedenáctky novými osádkami mimořádně cenili. Jedním z oficiálních ocenění byla i písemná pochvala inspektora čs. letectva, udělená 30. 8. 1943 u příležitosti jeho odchodu z instruktorského místa: „… veškeré svoje znalosti i schopnosti získané za obtížných podmínek boje, věnoval jemu svěřeným pilotům – žákům, kteří díky jeho nevšední snaze dosáhli vysoké úrovně,“ píše se v citaci. „Během svého přidělení… vykonával mu svěřené úkoly s chutí a trpělivostí a svojí svědomitostí a iniciativou byl svým žákům vždy příkladem.“

He performed his training activity with 1429 COTF and its followers (lately the Czech Flight by 6th (C) OTU)18 for 18 months the later in the of the Advanced Training Section Leader between 1 June 1942 till 30 May 1943. Consequently he was awarded the rank of an Acting Flight Lieutenant (5 September 1942). As the instructor he was flying his well-known Wellingtons, versions Mk. IC, Mk. III, Mk. VIII, Mk. X and Mk. XI and Ansons Mk.I, but he also flew one – for a Czechoslovak man, an exotic plane, it was the up- platform plane Lysander TT.Mk.III, used for pulling the air – targets for aerial gunners. His Commanding officers appreciated his efforts with the continues supply of new aircrew to 311 Sqn. One of the official appreciations was written praise from the Inspector of the Czechoslovak Airforce, he was given it on 30 August 1943 at the time of his leaving from his instructor’s position: “ ….all his knowledge and abilities he gained during the wartime situation he passed on his pilots – students, who achieved the high level thanks to his remarkable effort,” was written in the quotation. “During his service….he performed the given tasks with zeal and patience, and he became a great example for his students thanks to his precision and initiative. “

Cvičný Wellington Mk.X HE221 (27) od Czech Flightu při 6. (C) OTU na letišti Silloth. Čechoslováci na něm létali od dubna do července 1943. A/F/Lt Alois Šedivý u jednotky působil jako instruktor a velitel sekce pokračovacího výcviku.
Training Wellington Mk X, HE221 (27), from 6th Flight Czech OTU at Silloth airbase. Between April to July 1943, A/F/Lt Alois Šedivý flew with the unit as an instructor and Section Commander of the training unit.

Poté se opět přihlásil k operační činnosti. Jelikož 311. peruť byla mezitím přemístěna k Velitelství pobřežního letectva (Coastal Command) a měla dostat výkonné čtyřmotorové Liberatory, absolvoval nejprve 2. 7. 1943 kurz u General Reconnaissance School (s lichotivým ziskem 76,2 % bodů). Pak jej čekala cesta za moře, neboť po zrušení Czech Flightu při 6. (C) OTU operační výcvik záložních osádek pro Třistajedenáctku probíhal u 111. operačně výcvikové jednotky (No 111 Operational Training Unit, 111. OTU) na Bahamských ostrovech. Na rozdíl do Britských ostrovů zde mohl výcvik probíhat nerušeně, neboť oblast, ležící u východního pobřeží USA, byla značně vzdálena od prostorů hlavních bojových operací. Dalším pozitivním faktorem byla skutečnost, že tam panuje subtropické podnebí s dlouhými dny.

He then returned to operational flying again. As 311 Squadron had been meanwhile transferred to Coastal Command and used four-engined Liberators, he had to pass the course by the General Reconnaissance School (where he gained a complimentary 76.2% points). Then he had to travel overseas, as after the disbandment of the Czech Flight 6 (C) OTU, the operational training for 311 Sqn. was undertaken instead by 111 Operational Training Unit, (111 OTU) in the Bahamas. Unlike the British Isles the training there could be performed undisturbed as the region lies near the east coast of the USA and it was distanced away from the war zones. Another positive factor was the reality of subtropical climate with long days.

Základna 111. OTU ležela v Nassau na nevelkém ostrově New Providence, jednom z mnoha, které tvoří rozsáhlé Bahamské souostroví. První československé osádky sem připluly již v červnu 1943 a neprodleně zahájily výcvikový program. Ten se skládal z několika etap a prováděly ho celkem tři perutě 111. OTU. U 1. a 2. perutě na základně Oakes Field probíhal výcvik na dvoumotorových strojích North American Mitchell verzí Mk.I, Mk.II a Mk. III. V rámci 1. perutě létali většinou jen piloti, zatímco ostatní příslušníci osádek (navigátoři, radiotelegrafisté a střelci) měli teorii. Po skončení této fáze se zkompletované osádky přesunuly k 2. peruti, u níž probíhaly především navigační lety. U 3. peruti na letišti Windsor Field se už létalo na čtyřmotorových Liberatorech různých verzí – od GR.Mk.III přes GR.Mk.V a GR.Mk.VI až po GR.Mk.VIII. Ty sloužily již k vlastnímu bojovému výcviku a k simulaci všech možných činností a situací, které osádky očekávaly během vlastního nasazení 311. perutě v rámci Coastal Command. Jednalo se o radiospojení, vzdušnou střelbu, užívání palubního radiolokátoru, nácvik útoků na ponorky, spolupráci s konvojem, nácvik úniků nepřátelským stíhačům apod. Každý kurs byl uzavřen závěrečným cvičením.

111 OTU was based at Nassau on a small island of New Providence, one of the many that form the Bahamas. The first Czechoslovak crews came here in June in 1943 and they immediately started with the training program. It consisted of several levels and was performed by three Wings (Squadrons) of 111 OTU in total. For the 1st and 2nd Wings were on the basis of Oakes Field and trained on twin-engine B25 North American Mitchell aircraft, Mk I, Mk II and Mk III. Within the 1st Flight only pilots were flying, meanwhile the others (navigators, radio operators and air-gunners) had theory lessons. After finishing this level, the completed crews were moved to the 2nd Flight where they undertook mainly navigation flights. At the 3rd Flight, at Windsor Field airbase, they flew on four- engine Liberators of different versions – ranging from GR Mk III, GR Mk V and GR Mk VI to GF Mk VIII. Those were used for the combat training and simulation of different situations which could occur during combat patrols with 311 Squadron of Coastal Command. These were mainly activities like radio operations, shooting in air, using of the on-board radio locator, training of submarine attacks, co-operation with the Navel fleet, evasion training to escape from enemy fighters, etc. Each course was completed by a final test.

Od léta 1943 probíhal operační výcvik záložních osádek pro 311. peruť u 111. OTU až na Bahamských ostrovech. Na snímku jsou dvoumotorové Mitchelly při cvičném letu v okolí Bahamských ostrovů, v popředí stroj verze Mk.III KJ593 (JB), v pozadí verze Mk.II FV954 (FB).
From the summer of 1943 operational training for 311 aircrew was conducted at 111 OTU in the Bahamas. Pictured are twin-engined B25 Mitchell aircraft during a training flight near the Bahamas. In the background is KJ593 (B), a Mk III, and in the foreground FV954 (FB), a Mk II.

Šedivého osádka, která na Bahamy připlula 30. 7. 1943, patřila k prvním, která absolvovala operační výcvik u zdejšího 111. OTU. Po jeho úspěšném dokončení byl 28. 10. 1943 povýšen na poručíka letectva v záloze (15. 1. 1944 pak do britské hodnosti Flight Lieutenant) a vrátil se do Velké Británie. Dnem 10. 12. 1943 se znovu stal příslušníkem 311. československé bombardovací peruti, nyní operující s Liberatory GR.Mk.V ze základny Beaulieu (hrabství Hampshire) v podřízenosti 19. skupiny Coastal Command. Následovala další dlouhá série operací, které měly tentokráte převážně charakter protiponorkových hlídek, zpočátku nad Biskajským zálivem a poté i nad Lamanšským průlivem, Severním mořem, Norským mořem a nakonec i nad Baltem. V rámci Coastal Command vykonal dalších celkem 39 bojových operací a provedl celkem čtyři útoky na nepřátelské ponorky.

Šedivý’s crew that reached Bahamas on 30th July 1943 was among the first ones that passed operational training in 111 OTU there. After a successful completion on 28th October 1943, he was promoted to a Flight Lieutenant in reserve (and then on 15th January 1944 to the British rank of Flight Lieutenant) and he returned to the Great Britain. On 10th December 1943 he rejoined 311 Czechoslovak Bomber Squadron again, but operating on Liberators GR.Mk.V from the base of Bealieu (County of Hampshire) who were now part of 19 Group Coastal Command. Next he performed series of operations, mainly Anti-submarine patrols, firstly in the Bay of Biscay and later over the English Channel, the North Sea and finally over the Baltic Sea. Whilst in the service Coastal Command he undertook another 39 combat patrols and made 4 attacks on enemy submarines.

Československý Liberator GR.Mk.V BZ786 (G) od 311. peruti při letu nad jihoanglickou country. Od září 1943 do února 1944 na něm příslušníci Třistajedenáctky vykonali celkem 24 bojových akcí. Na bocích přední části trupu jsou zřetelné nosiče raket SAP 60.
A Czechoslovak Liberator GR Mk V,BZ786 (G), from 311 Sqn in a flight over southern England. Between September 1943 to February 1944, 311 Sqn members made a total of 24 combat attacks. On the sides of the fuselage are the distinctive SAP 60 rocket launchers.

Jednu z nejdramatičtějších zkoušek absolvoval 10. 3. 1944. S Liberatorem BZ975/G (R) tehdy v Biskajském zálivu, asi 180 kilometrů severně od španělského Gijónu, zaútočil na japonskou ponorku I-29.23 K její destinaci v západofrancouzském přístavu Lorient ji doprovázely dva německé torpédoborce (Z 23 a ZH 1) a dva torpédové čluny (T 27 a T 29) a krytí ze vzduchu obstarávaly dálkové stíhací letouny Ju 88C-6 od II./ZG 1, operující ze základny Bordeaux-Mérignac. Navzdory bezprostředně hrozícímu nebezpečí F/Lt Šedivý nezaváhal a okamžitě zaútočil, přičemž se dostal do křížové palby, jak z lodí, tak od stíhačů. Ačkoli Šedivého osádka25 se srdnatě bránila, nedokázala zabránit těžkému poškození svého stroje. S rozmetaným stanovištěm navigátora, který utrpěl zranění, s roztrhaným trupem a křídlem a s vysazeným třetím motorem se však Šedivý dokázal vrátit zpět a dobře přistát na domácím letišti Predannack.

He went through a difficult experience on 10 March 1944. With Liberator BZ975/G in the Bay of Biscay, about 180km north from Spanish Gijon he attacked the Japanese U-boat I-29.23 On its way to the port of Lorient in West France, it was accompanied by two German destroyers (Z 23 and ZH 1) and two torpedo boats (T 27 and T 29), sheltered from air by long-distance interceptors Ju 88C-6 from II/ZG 1, operating from the basis of Bordeaux- Merignac. Despite the immediate danger, F/Lt Šedivý did not hesitate and attacked right away, he flew into cross-fire from the ships and the intercepting aircraft. Although Šedivý´s crew fought bravely it could not prevent their aircraft being badly damaged. With the navigator’s post destroyed and the navigator badly wounded, and the fuselage and wing damaged and dead third engine, Šedivý managed to return to their home base at Predannack.

Dramatickou atmosféru letu střetnutí přibližuje radiotelegrafista W/O Emil Mikulenka: „Šedivý odtrhl mašinu od betonu a potom už nebylo pod námi nic než voda, pořád samá voda. Dělal jsem právě šedesátý operační let a člověk si dost zvykne, i na smrt si prý zvykne. Kromě toho lety nad mořem byly někdy nudné, nekonečné hodiny čekání na něco neznámého. To u Bomber Command měly věci jiný spád. Kdo zkusil Berlín, Hannover…

The dramatic atmosphere of this fight is described by the radio operator W/O Emil Mikulenka:” After Šedivý took-off from the concrete runway we saw nothing else but only water and water. I was doing my sixtieth operational flight and a man gets used to a lot, even to death, it is said. Further the flight above the sea were sometimes quiet boring, long hours of waiting for something strange. But with the Bomber Command the things were much different. Whoever tried Berlin, Hanover….”

Talbenny, 24. 9. 1942, po dekoraci Záslužnou leteckou medailí (DFM). A/F/Lt Alois Šediý přijímá blahopřiání od velitele nadřiízené 19. skupiny Coastal Command, A/V/M Geoffreye R. Brometa, CB, CBE, DSO. Společně s ním byli dekorování další tři kapitáni 311. peruti, S/Ldr Jindřich Breitcetl (DFC), F/O Václav Korda (DFC) a F/Sgt Karel Mazurek (DFM). Breitcetl padl 21. 8. 1943 nad Biskajským zálivem v boji proti p řiesile dálkových stíhacích MesserschmittÛ Bf 110G-2 od II./ZG 1.
Talbenny, 24/09/42, A/F/Lt Alois Šediý receives the Distinguished Flying Medal (DFM) from AVM Geoffrey R. Bromet, CB, CBE, DSO, Commander of 19th Group Coastal Command. Also decorated with him are three other members of 311 Sqn S/Ldr Jindřich Breitcetl (DFC), F/O Václav Korda (DFC) and F/Sgt Karel Mazurek (DFM). Breitcetl was shot down on 21/08/43 over the Bay of Biscay in combat with a long-distance fighter Messerschmitt Bf 110G-2 of II/ZG 1.

Nad mysem de Vares, nejsevernějším bodem Pyrenejského polostrova, jsme se měli setkat s eskortou na Mosquitech. Jejich rychlost byla větší a startovaly proto z Anglie až po nás, abychom je cestou nezdržovali. Měli jsme se setkat, měli… Kde nic, tu nic, a tak jsme šli na věc sami. Na obrazovce radaru jsme našli cílové body, ploužící se od Atlantiku podél pobřeží k La Coruna.

“Above the Cape Vares, the northernmost point of Pyrenees we should had met the escort of Mosquito. Their speed was higher therefore they took off from England after us so we would not delay them. We should have met, we should have…..but they did not arrive so we started the combat alone. We found the target points on the radar screen, they were slowly moving from the Atlantic to the coast of La Coruna.

Cíl se blížil, blížil, vyhoupli jsme se do modré oblohy a…

The destination was close, we climbed high into the blue sky and….

„Torpédovky!“ Míla Šafránek na druhém řízení stačil sotva vykřiknout. Ano, Němci nebyli hloupí, pamatovali na eskortu také. Ponorky byly dvě a torpédovky tři [ve skutečnosti jedna ponorka, dva torpédoborce a dva torpédové čluny], a všechny hlavně na palubách obráceny nahoru. Viděli jste někdy střílet námořníky?

“Torpedo boats” Mila Šafránek managed to cried out from the second control. Yes, German were not stupid they remembered to bring the escorts as well. There were two U-boats and three destroyers (in fact there was one U-boat, two destroyers and two torpedo boats) and all of them had their gun barrels pointed up. Have you ever seen the mariners shooting?

Honem jsme se tedy zase schovali a radili se, jak na to. V tom obrazovka ukázala další blížící se body a Šafránek už zase volal, tentokrát radostně: „Moskyta jsou tady, šest jich je!“

So we hid quickly and talked about how to solve it. Suddenly the screen showed approaching points and Šafránek called again, but now happily: “Mosquitoes are here, six of them.”

Ano, šest jich bylo, ale v typu byl malý omyl. Za minutku nás šest Junkersů 88 vzalo do prádla. Jak jsme se přiblížili k lodím, sesypali se Němci na nás jako vosy, naši střelci se nestačili otáčet. Hráli jsme si na schovávanou v mracích dost dlouho, chtěli jsme jim vylétat benzín. Potom jsme si ale vzpomněli, že by jim mohla přijít další posila a tak Šedivý roztroubil mašinu přímo na ponorky. Junkersy se teď stáhly o kus dál, nechtěly nic schytat za nás.

Yes, indeed there were six of them, but of a different type. In a short while, six of the Junkers 88 were firing at us. As soon as we approached the boats, the Germans attacked us like wasps. Our air-gunners could not manage to turn. We were playing hide and seek with them in the clouds for a long time, we wanted them to run out of petrol. Then we realized that they could get re-enforcement soon and so Šedivý turned the aircraft directly at the U-boat. The Junkers remained a bit distanced as they did not want to get hit instead of us.

Vzduch kolem nás nebyl zdravý, ale odpálili jsme všechno, rakety i hloubkové pumy. A potom na plný plyn po vodě pryč, s Junkersy znova v patách. Dotáhli jsme to nějak domů, cestou jsme se obvazovali. Šedivý přistál bez podvozku, jinak se s tím nedalo nic dělat …

The air around us was thick but we fired everything, rockets and depth-charges as well. And then we flew at full throttle just above the water away, with the Junkers hard upon us. We managed to get home, we were bandaged our wounds on the way. Šedivý landed without landing gear, there was no other way to go…

Také bych snad měl dodat, že jsme měli přímý zásah do jednoho motoru, že v navigační kabině vybuchl granát – divně to tam vypadalo a Franců měl střepiny v hlavě – a že trup byl jako cedník. Ale to nás potkalo poměrně málo proti tomu, co nás potkat mohlo.

I should add that we had a direct hit into one of the engines, a shell exploded in the navigators cabin – it really looked strange there and Franců had pieces of shrapnel in his head – and the fuselage was as a strainer. But we experienced quite nothing compared to what could had happened to us.

Já jsem si ovšem svůj názor o nudě při letech nad mořem poopravil.“

I did change my opinion about flying above the sea.”

F/Lt Šedivý obdržel za svůj výkon svůj již čtvrtý Československý válečný kříž: „… Útok musel provést nejen za silné protiletecké palby, nýbrž i za současného útoku čtyř nepřátelských stíhačů,“ dočítáme se z citace k jeho udělení. „Jen díky jeho chladnokrevnosti a statečnosti dokončil za tak těžkých podmínek započatý bombardovací nálet a obratným manévrováním úspěšně vybojoval boj s německými letouny, ač byl jeho vlastní stroj poškozen. S poškozeným letounem přistál bezpečně na vlastním letišti. Svým příkladným chováním dal zářný příklad nejen své osádce, nýbrž celé peruti.“

F/LT Šedivý was awarded his fourth Czechoslovak Válečný kříž for this achievement:……” he had to perform the combat during the strong flak fire and also under the strong fire of four fighters,” we can read this from the extract from the award citation, “ Just thanks to his coolness and bravery he finished such a difficult bomb mission and thanks to his adept maneuver he won the fight with the German fighters even though his plane was bardly damaged. With the damaged plane he landed safely on his airbase. He gave a great example not just to his crew but also to the whole squadron.”

Značné bojové vypětí čekalo 311. peruť při vzdušném krytí spojenecké invaze (operace Overlord). Již 16. 6. 1944 měl F/Lt Šedivý další příležitost k útoku na ponorku, tentokráte německou. S Liberatorem GR.Mk.V BZ745 (E) hlídkoval jako obvykle na přístupech do Lamanšského průlivu, když ve 12.47 jeho osádka29 spatřila na hladině moře olejovou skvrnu. Stalo se tak v okolí ostrova Ouessant (Ushant), přibližně 60 kilometrů východně od Brestu. Skvrna, vzdálená od letounu asi pět mil, se pomalu pohybovala kupředu, což dávalo tušit, že jde o ponorku, možná poškozenou. Na podezřelé místo proto osádka nejprve shodila dvě značkovací bóje a pak ve 13.05 Šedivý zaútočil.

311 Squadron played a large part with air patrols during the Allied invasion of Europe – Operation Overlord. Already on 16th June 1944, F/Lt Šedivý had an opportunity to attack another U-boat, this time a German one. He was on the patrol with his Liberator GR.Mk.V BZ 745(E) as usual above the approach into the English Channel, when his crew spotted at 12:47 an oil patch on the water surface. That happened near the island of Ouessant (Ushant) about 60 km east of Brest. The oil patch was moving slowly, so it could be sensed that it was a U-boat, maybe a damaged one. First of all the crew released two marker buoys and then Šedivý attacked at 13:05.

Nejprve svrhl tři hlubinné nálože a po dalších čtyřech minutách zbylé tři. Jakmile se explozemi rozbouřená hladina uklidnila, bylo vidět, že olejová skvrna se stále pohybuje, tentokrát však směrem doleva. Žádný jiný výsledek svého útoku ale osádka nezpozorovala.

He released three depth charges and four minutes later other three more. As soon as the stormy surface calmed down, it could be seen that the oil patch was still moving, now to the left. The crew did not spot any other result of their attack.

Liberator GR.Mk.V FL948 (D) s osádkou F/Lt Aloise Šedivého, DFM (třetí zprava).
Liberator GR Mk V, FL948 (D), with its crew of F/Lt Alois Šedivý DFM (third from right).

Po skončení hektické invazní aktivity a poté, co německé ponorky ztratily většinu svých západofrancouzských základen, se 311. peruť v srpnu 1944 přesunula až do skotského Tainu (hrabství Ross & Cromarty). Na novém působišti přešla do podřízenosti 18. skupiny Coastal Command a její novou operační oblastí se stalo zejména Severní a Norské moře; mnohé protiponorkové hlídky však probíhaly mezi Orknejskými a Shetlandskými ostrovy, v okolí Hebrid i v blízkosti Faerských ostrovů; nejedna hlídka dosáhla až k severnímu polárnímu kruhu. Každopádně doba protiponorkových patrol se nezkrátila, spíše naopak.

After a hectic invasion activity and after that German U-boats lost most of its bases in West France, 311 Squadron moved north to Tain in Scotland (County Ross & Cromarty),in August 1944. It became part of 18 Group of of Coastal Command and its new operational area was the North Sea and the Norwegian Sea, many of the anti-submarine patrol took place between the Orkneys and Shetlands Isle’s, near Hebrides and near Faeroes, some of the patrols reached up to the Arctic Circle. However the duration of the anti-submarine patrols did not shorten, but actually lengthened.

Například v září 1944 vykázala 311. peruť ještě vyšší počet operačních hodin (1371) nežli tomu bylo v červnu 1944 při hektické podpoře invaze (1250). Tento rekord nepřekonala až do konce války. Tain byl poslední bojovou základnou Třistajedenáctky. Po skončení války se jednotka 25. 6. 1945 stala součástí 301. křídla Transport Command a o měsíc později zahájila svůj přesun do jihoanglického Manstonu v Kentu.

For example, in September 1944, 311 Squadron claimed a higher number of operating hours (1371) than in June 1944 during the hectic support of the invasion (1250). This record remained unbroken till the end of the war. Tain was the last basis of 311 Sqn. After the war ended 311 Sqn, on 25th June 1945, became a part of 301 Squadron of Transport Command and a month later it started its movement towards Manston in Kent in South England.

Prodloužení hlídkových letů, trvajících mnohdy 14 až 16 hodin, kladlo obrovské nároky nejen na fyzickou, ale zejména na psychickou kondici operačních letců. „Všechny tyto lety nebyly stejně vysilující, ale skoro všechny byly stejně nudné a monotónní,“ vzpomínal pamětník tehdejších dob. „Po mnoha hodinách pozorování nekonečného moře jsme byli vděční každé velrybě, utržené bóji nebo rybářskému škuneru, že nám umožnil odpočinout si na chvíli tím, že jsme mohli alespoň krátkou dobu pozorovat něco jiného než šedé, nekonečné moře.“ Dlouhé patroly bez spatření čehokoli zajímavého na hladině oceánu dokázaly osádku doslova uspat. „Několikrát jsem byl stálým pozorováním palubních přístrojů tak vysílen, že jsem si musel násilím držet víčka a v okamžiku vystřídání jsem usínal v nejnepohodlnější poloze na pilotním sedadle.

Longer patrol flights lasted from 14 to 16 hours and they placed enormous demands on the physical but especially on the psychological condition of the operational pilots. “ All of those flights were not exhaustive in the same way, but they were all boring and monotonous”, recalls an old timer of those days. “after long hours of observing the endless sea we were grateful for each whale, broken buoy or fishing boat that we could relax by observing something different for a while other than the gray boundless sea.” Long patrol flight without seeing anything interesting on the sea level could make the crew sleepy “Several times I was so tired from watching the Airborne Moving Target Indicator that I had to hold my eyelids open and only relieved when I fell asleep in the most uncomfortable position on the pilot’s seat.

Teplo v pilotní kabině, vydýchaný vzduch a kouř přímo uspávaly. To byly nejhorší a nejnebezpečnější okamžiky. Nepomáhala ani černá káva, ani cigareta za cigaretou…“

The heat in the cockpit, stale air and smoke made us sleepy. Those were the worst and most dangerous moments. Even the black coffee did not help, neither did the chain-smoking……..”

Vyčerpanost osádek po tak dlouhých letech nemohla uniknout nikomu: „Osádky se z takových letů vracely naprosto vyčerpané,“ vzpomínal někdejší perutní lékař, F/O MUDr. Karel A. Macháček. „Propastné rozdíly mezi stavem osádek před letem a po jejich návratu z akcí byly neuvěřitelné. Jejich členové odmítali s kýmkoli hovořit, nechtěli se ani hnout, stěží dokázali udělat krok. Člověk se v takových chvílích u nich nesetkal s projevy přílišného nadšení.“

The exhaustion of the crews was obvious to everyone: “The crews were returning totally exhausted,” remembers a former Squadron doctor, F/O MUDr. Karel A. Macháček. “ Huge differences between their conditions before the flight and after it were incredible. The crew members would not speak to anybody, they could hardly move or take one step. A man could not feel much enthusiasm in their behavior.”

Ani zkušený a odolný Alois Šedivý nebyl ze železa. „Vzpomínám si ještě na jednu historku, kterou nám Lojza po válce vyprávěl,“ píše jeden z příbuzných. „Lety nad oceánem byly velmi obtížné a únavné. Jednou už málem usnul za řízením, ale vzbudil se v posledním okamžiku. Způsobila to fotka jeho kamaráda, který se při operačním letu utopil. Spadla mu do klína a to ho vzbudilo. Nikdy nepochopil, jak se tam ta fotka vzala a kdo ji tam dal.“

Not even the experienced and hardy Alois Šedivý was made of iron. “ I remember one story that Lojza told us after the war” wrote one of the Alois´s relatives. “ the flights over the ocean were really difficult and tiring. Once when he almost fall asleep at the controls but he awoke at the last moment. It was caused by a photo of his friend who was drowned during a operational flight. The photo fell into Alois´s lap and that woke him up. He never understood how it got there and who placed it there.”

V té době již Šedivý patřil k vůbec nejzkušenějším kapitánům letounů a dnem 7. 9. 1944 byl jmenován velitelem A-letky Třistajedenáctky. V souvislosti s tím byl povýšen do britské hodnosti Acting Squadron Leader (major). Nikdy nebyl vojákem z povolání, takže i velitelskou funkci pojímal odlišněji nežli absolventi předválečné Vojenské akademie.

At that time Šedivý was one of the most experienced Captains and on 7th September 1944 he was appointed as Commander of ‘A’ Flight of 311 Sqn. Consequently he was promoted to the British rank of Acting Squadron Leader. He never was a professional soldier therefore he behaved as a Commander differently than the pre-war graduates from the Military Academy.

Tichý a spolehlivý muž s neselhávajícími nervy byl mezi podřízenými velmi populární, protože nevydával rozkazy, ale spíše vyjadřoval přání. Na podřízené nikdy nezvyšoval hlas – ani na zemi, tím méně ve vzduchu. „Pilot Šedivý byl tichý hranáč s dobráckou tváří a širokými zády, která takřka sváděla k přátelskému poplácání,“35 píše jeden z nich. „Bylo v nich cosi prostého, lidského, solidního, spolehlivého.“ Proslul svým klidem a chladnokrevností, které zachovával i za nejprekérnějších situací. Snad i proto se jeho osádka ve zdraví dočkala konce války a navíc způsobila protivníkovi „velké výdaje“. Navzdory celé řadě „kovových“ ocenění sám zůstal i nadále skromným důstojníkem, jemuž byla jakákoli okázalost cizí.

His colleagues remember him as a quiet, calm and reliable young man with strong nerves. “ the pilot Šedivý was a quiet tough guy with a kind face and wide shoulders which you always wanted to pat” wrote one of his colleagues. “ there was something simple, human and reliable in them.” As a commander he was very popular with his subordinates, because he did not give orders but expressed wishes. He never shouted at his subordinates. Not on the ground and even less in the air. He was known for his calmness and coolness, which he kept even during the most difficult situation. That is why his crew survived till the end of the war and caused “ great loses” to the enemy. Although he got so many “metal” awards he stayed himself, a humble lieutenant who did not know pretentiousness.

Pozemní personál doplňuje palivo jednomu z LiberatorÛ GR.Mk.VI od 311. peruti.
Ground staff refuelling a Liberator GR Mk VI from 311 Sqn.

Na dalekém severu se konečně dočkal i potvrzeného úspěchu nad nepřátelskou ponorkou. Dne 29. 10. 1944 se totiž podílel na zničení německé ponorky U-1060, které velel Oberleutnant zur See Herbert Brammer. Byla to zasloužená odměna za stovky nudných hodin strávených nad nekonečným mořem.

In the far north he finally achieved a confirmed success of a enemy U-boat. On 29th October 1944 he participated in the destruction of German U-boat U-1060 which was commanded by of Oberleutnant zur See Herbert Brammer. This was a well deserved prize after hundreds of tedious hours spent over the endless sea.

Vše začalo již o dva dny dříve, 27. 10. 1944. Tehdy ponorku U-1060 v Severním moři jižně od Bronnoysundu vypátraly a napadly palubní letouny Firefly od 1771. peruti Fleet Air Arm z letadlové lodi HMS Implacable. Raketovým útokem ji sice poškodily, ale unikala dál. Její situace byla nezáviděníhodná. V době útoku totiž U-1060, plující z Narviku do Bergenu, měla kromě své obvyklé posádky na palubě také ještě dalších 28 námořníků, zachráněných z ponorky U-957 (typ VIIC), jíž velel Oblt. z. S. Gerhard Schaar (ta se 19. 10. 1944 západně od Tromsö srazila s německou transportní lodí a přes vážná poškození se jí s početně redukovanou posádkou podařilo doplout do Trondheimu, kde byla vyřazena). Pohyby přelidněné ponorky U-1060 spojenečtí zpravodajci bedlivě monitorovali, zvláště poté, co se s poškozením vlekla do Vegafjordu. Nakonec uvízla na mělčině u ostrůvku Fleina, zhruba 220 kilometrů jižně od Lofot. Úkol zničit ji dostaly v noci z 28. na 29. 10. 1944 osádky Halifaxů britské 502. a Liberatorů od československé 311. peruti.

Everything had began two days before on the 27th October 1944. The U-boat, U-1060, was located and attacked in the North Sea on the south of Bronnoysund by Firefly aircraft of the 1771 Sqn of the Fleet Air Arm from the aircraft carrier HMS Implacable. They caused damage to the U-boat by rockets but it kept running out. Its situation was unenviable. During the attack U-1060, sailing from Narvik to Bergen, was carrying 28 other mariners, saved from U-957 (type VIIC) commanded by of Oblt.z. S. Gerhard Schaar (it crashed into a German transport ship on 19th October 1944 on the west from Tromsö and although it was hardly damaged it managed to arrive in Trondheim, where it was displaced of service). The movement of crowded U-1060 was carefully monitored by the Allies mainly after it was damaged and went slowly to Vegafjord. Finally it got stuck on the sandbank near the island of Fleina, about 220 km south from Lofots. The task to destroy the U-boat was given to the crews of Halifax from British 502 Sqn and Liberators from Czechoslovak 311 Sqn during the night of 28th to 29th October 1944.

K útoku na ponorku byly vybrány osádky tří zkušených kapitánů – A/S/Ldr Aloise Šedivého, DFM, F/O Josefa Pavelky a P/O Karla Pospíchala. Vzlétly z Tainu krátce před čtvrtou hodinou ranní a zamířily k norskému pobřeží. Ačkoli třetí z letounů nedlouho po startu v důsledku špatné viditelnosti a nárazového větru těžce havaroval, zbylé dva svůj úkol splnily stoprocentně. Nebyl to však souboj s bezbrannou ponorkou, jak by se mohlo zdát. Místo, kde uvázla, se totiž nalézalo poblíž ústí Tongfjordu, kde kotvilo několik německých lodí s protiletadlovou výzbrojí, a také na blízké pevnině byly rozmístěny baterie flaku, které oba Liberatory vážně ohrožovaly po celou dobu akce.

Three well-experienced Captains were chosen for this mission – A/S/Ldr Alois Šedivý, DFM, F/O Josef Pavelka and P/O Karel Pospíchal. They took off from Tain just before 4am and headed towards the Norwegian coast. Although the third plane crashed soon after the start due to bad visibility and a heavy gust wind, the remaining two planes fully completed their task. This was not an attack against a defenseless U-boat as it might seen. The place where the U-boat got stuck was situated near the entry of Tongfrojd where several German ships with AA guns were anchored. There were also manned flak batteries situated on the shore nearby, both of which were serious threats to the Liberators during the whole combat.

Jako první na ponorku zaútočil Pavelkův Liberator FL949 (PP-Y). Mezi 09.03 a 09.40 provedl celkem sedm náletů – šest útočných a poslední fotografický. Vystřílel při nich všech šestnáct raket ve čtyřech salvách a shodil čtyři hlubinné nálože (při jednom útoku jednu, při dalším tři najednou). Zaznamenal celkem nejméně sedm přímých zásahů: tři do trupu na čáře ponoru, čtyři do zádě. Po útoku se na hladině rozlila olejová skvrna o rozměru přibližně 15 x 20 metrů a na hladině se objevily trosky a nějaké červené předměty.

Pavelka´s Liberator FL949 (PP-Y) first attacked the U-boat. Between 09:03 and 09:40 he attacked seven times in total – six offensive and the last one to take photos. He launched all of the sixteen rockets in four volleys and dropped four depth charges (one during the first attack and in the next attack three at once). He recorded seven direct hits: three to the hull on the water line, four at the stern. After the attack an oil slick, with dimensions about 15×20 metres appeared on the sea surface and also some debris and red objects floating on the surface.

Mezitím, v 09.20, k místu utkání dorazil Šedivý se svým Liberatorem BZ723 (PP-H).40 Cíl zaznamenala osádka na svém radaru na padesátikilometrovou vzdálenost. V té době se již ponorka po Pavelkových útocích hlubinnými náložemi naklonila na bok, takže na Šedivém bylo dílo zkázy dokončit. Šedivý nejprve minul Troelsnesshatten, stočil se doleva nad moře a na bok ponorky zaútočil šikmo zprava. První salvu čtyř raket vypálil ze vzdálenosti asi 300 metrů z devadesátimetrové výšky a při přeletu navigátor F/O Franců shodil i hlubinné nálože. Svých celkem šest ztečí provedl Šedivý mezi 09.21 a 09.49. Vypálil všech šestnáct raket ve čtyřech salvách a shodil čtyři hlubinné nálože. Hlásil celkem osm přímých zásahů. Nebyla to však žádná procházka. Jak Pavelku, tak Šedivého ostřeloval nepřátelský flak nejen z lodí, ale i z norské pevniny. Naštěstí neúspěšně. Po pořízení posledních kontrolních snímků zamířily oba letouny nazpět do Tainu.

Meanwhile, at 09:20 Šedivý arrived to the combat area with his Liberator BZ723 (PP-H). The crew had detected the target with their radar from 50km away. At that time the U-boat was already turing on its side after Pavelka´s depth charge attack, so it was Šedivý´s task to complete its destruction. At first Šedivý passed Troelsnesshatten and turned left above the sea and at right angles, attacked the side of the U-boat. He launched the first salvo of four rockets from about 300 metres from a height of 90m and during the flight over the navigator F/O Franců dropped depth charges. Šedivý performed six attacks in total from 09:21 to 09:49. He launched all sixteen rockets in four salvos and dropped four depth charges. He reported eight direct shots. It was no walk-over. Pavelka and Šedivý were both under fire from enemy flak from the ships as well as from Norwegian coast. Fortunately without success. After taking some documentary photos, both of the airccraft headed back Tain.

Bylo už na čase, neboť proti odlétávajícím Liberatorům vysílali Němci své dálkové stíhače, což zjistil jeden z radiotelegrafistů, jemuž se dokonce podařilo napojit se na nepřátelskou rádiovou frekvenci. „Po posledním, sedmém náletu na cíl, při němž jsme již jen fotografovali, jsme odletěli dál od pobřeží, kde jsme vyčkávali do doby, než Šedivého letoun skončil své útoky,“ napsal později F/Lt Jiří Osolsobě, druhý pilot Pavelkovy osádky.

It was the best time to leave because the Germans had called for their long range fighters, this was discovered by one of the aircrafts radio-operators who had managed to tune into the enemy’s radio frequency. “ After the last air-raid, the seventh one, we just took photos and flew further away from the coast where we waited until Šedivý finished his attacks,” later wrote F/Lt Jiří Osolsobě, the second pilot of Pavelka´s crew.

Moře u ostrůvku Fleina, zhruba 220 kilometrů jižně od Lofot, 29. 10. 1944. Jednotlivé fáze úspěšných raketových útoků dvojice československých Liberatorů proti ponorce U-1060.
The sea at the Isle Fleina, some 220 kilometers south of the Lofoten Islands, 29/10/44. The phases of successful rocket attacks from a pair of Czechoslovak Liberators against submarine U-1060.

„Pánové, volá telegrafista, kdo si chce poslechnout, jak na nás Němci navádějí stíhače, ať si přepne z interkomunikace na rádio.“ Létali jsme v bezpečné vzdálenosti od pobřeží v poměrném klidu, a proto každý využil příležitosti, aby si poslechl naváděcí službu:

“Gentlemen, the wireless-operator called, who wants to listen to the Germans calling for their fighters, please switch from the intercom to the radio.” We were a safe distance from the coast so everybody took the opportunity to listen to the radio transmissions:

„Achtung, achtung!“ zaslechl jsem již asi potřetí hrdelní němčinu. „Dvě anglická letadla typu Liberator v sektoru… poloha… 6525 sever. Výška 300 metrů, pravděpodobný kurz jihozápad. Letadla… oblasti pozor! Opakuji…“

“Achtung, achtung!” I could hear the German throat for the third time.” Two British bombers type Liberator in the sector…..location….6525 north. Height 300 metres, expected direction to the Southwest. Bombers…. attention in the area! I repeat….”

Vysílání bylo silně rušeno rozhlasovou stanicí, ale přesto bylo docela srozumitelné, až na některé odborné letecké výrazy, jimž jsme nerozuměli. Chvílemi vysílání přestávalo, ale pak se ozvalo znovu.

The transmission was jammed by a radio station but I could hear it quite clearly except some of the technical aerial terms that we could not understand. Sometimes the broadcasting was interrupted but then started again.

„Honzo, pokus se tu frekvenci naladit zpětným laděním. Ale dělej! Já jim vyřídím nějaký vzkaz!“

“Honza, try to re-tune back to that frequency. But hurry up! I will send them a message!

„Nepotřebujeme to ladit. Je to stejná frekvence, jaké používáme my na kontrolní vlně. Zapni si vysílač a můžeš začít!“

There is no need to re-tune it. We use the same frequency on the control wave. Turn on the transmitter and you can start!”

Zapnul jsem vysílač a počkal, až německý hlasatel přestal na chvíli vysílat. Podle síly vysílání byl asi někde v bezprostřední blízkosti a musel proto také slyšet vše, co jsem jim na pozdrav vyslal svou ne sice perfektní, ale dostatečnou němčinou. Slova patřila jedině příslušníkům nacistické nadrasy. Nakonec jsem potvrdil naši polohu a oznámil všem německým stíhačkám, že na ně čekáme. Kromě jediné, stále kroužící v uctivé vzdálenosti, se však neobjevila již žádná.“

I turned on the transmitter and waited till the German radio-operator had stopped speaking. According the strength of transmission he must had been nearby and therefore he could hear everything I said in my imperfect but understandable German. My words were aimed to the members of the Nazis. Finally I confirmed our position and announced to all the German fighters that we were waiting for them. Except for one that kept circling at a respectful distance, no others appeared.”

Po přistání obou osádek v Tainu bylo možno bilancovat. Pořízené snímky hovořily jasnou řečí: „… prvotřídní letecká akce spojená s vynikajícími útoky raketovými střelami, potvrzenými fotografiemi,“ uzavřela hodnocení akce pravidelná měsíční svodka akcí Coastal Command. Po útocích obou československých Liberatorů se na hladině rozlila špinavá olejová skvrna o průměru asi 20 metrů, která se stále rozšiřovala; okolní hladinu pokrývaly trosky. Podle německých zdrojů byla ponorka U-1060 těžce poškozena a v jejích útrobách nalezlo smrt 12 z celkem 55 německých námořníků.

When both of the crews landed in Tain, it was possible to summarise. The photos taken back there were clear:….” an excellent patrol with excellent attacks, proven by photos, “ stated in the evaluation of this combat in the monthly operations report of Coastal Command. After the air raids of both Liberators, a dirty oil slick appeared on the sea surface with diameter of about 20 metres and was expanding, the surface all around was covered with debris. According German sources the submarine U-1060 was badly damaged and 12 from a total of 55 German submariners had been killed.

Ačkoli ponorka byla nyní již prakticky k nepotřebě, chtěli Britové zamezit Němcům, aby se nepokusili o její odtažení na blízké pobřeží. Dílo zkázy tedy po šesti dnech, 4. 11. 1944 v 03.32 hodin, „pojistily“ svými pumami dva čtyřmotorové Halifaxy Mk.II od britské 502. perutě ze základny Stornoway. Po útocích S/Ldr H. H. C. Holdernesse, DFC, AFC (letěl v letounu s identifikačním písmenem T) a F/Lt W. G. Powella (D) byla nehybná ponorka doslova roztrhána na kusy.

Although the U-boat was now virtually useless, the British wanted to stop German to pull it to the coast nearby. The total destruction was done 6 days later on 4th November 1944 at 03.32. The action was “secured” by bombs from four-engine Halifaxes Mk.II of British No 502 Squadron who were based at Stornoway. After the attacks S/Ldr H.H.C. Holderness, DFC, AFC (he was flying in the plane marked T) and F/Lt W.G.Powell (D) the immobilised U-boat was torn to pieces.

Poté již nezbylo nežli si rozdělit podíl na zničení ponorky. Na základě vyhodnocení celé akce Admiralita rozdělila kredit následovně: dvojice Liberatorů od 311. peruti měla 50 % podíl na úspěchu, dva Halifaxy 502. peruti 40 % a stroje Firefly od 1771. peruti 10 %.

Then it was necessary to apportion the share on the destruction of the U-boat. Pursuant to evaluation of the whole mission, the Admiralty divided the credits as follows: the couple of No 311 Squadron Liberators had 50% share of the success, two No 502 Squadron Halifaxes received 40% and No 1771 Squadron Fireflies had 10%.

Svůj čtvrtý a poslední útok na nepřátelskou ponorku podnikl A/S/Ldr Alois Šedivý na samém konci války, v noci z 23. na 24. 3. 1945. Na Liberatoru GR.Mk.VI EV955 (PP-D) se podílel na úspěšné operaci Chilli II, tj. útoku osmi čs. osádek na německé ponorky a další plavidla v jejich výcvikových prostorech v okolí ostrova Bornholm v Baltském moři.45 Stejně jako ostatní letouny útok podnikl za pomoci silného světlometu Leigh Light zavěšeného do aerodynamické gondoly pod pravou polovinou křídla.

A/S/Ldr Alois Šedivý performed his fourth and final attack to an enemy’s U-boat at the very end of the war, on the night of 23rd to 24th of March 1945. With his Liberator GR.Mk.VI EV955 (PP-D) he participated in a very successful Operation Chilli II, i.e. an attack of eight Czechoslovak crews on German U-boats and other vessels in their training area near the island of Bornholm in Baltic Sea. Like the other aircraft in the attack, he was helped by having a Leigh Light, a strong searchlight, mounted in a aerodynamic gondolas under the right wing.

Tain, 16.5.1945, po dekoraci Záslužným leteckým k řížem (DFC). A/S/Ldr Alois Šedivý p řijímá gratulaci od velitele nad řízené 18. skupiny Coastal Command, A/V/M Stanleye P. Simpsona, CB, CBE, MC. Současně byli dekorováni velitel 311. peruti, W/Cdr Josef Kostohryz (DSO) a F/Lt Jan Hrnčíř (DFC).
Tain, 16 May 1945, A/S/Ldr Alois Sedivý being congratulated on being awarded the DFC by AVM Stanley P. Simpson, CB, CBE, MC, Commaner of 18 Group Coastal Command. At the same ceremony 311 Sqn members W/Cdr Joseph Kostohryz was awarded the DSO and F/Lt Jan Hrnčíř the DFC.

Po dlouhém a navigačně náročném letu, probíhajícím částečně nad neutrálním Švédskem, Šedivý zaútočil v 00.40 na cíl, nacházející se v souřadnicích 54°,42` severní šířky, 15°,48` východní délky. Jakmile noční oblohu prošlehl oslňující kužel jeho světlometu, přední střelec F/Sgt Dezider Nemeth v jeho záři rozeznal na hladině plně vynořenou ponorku, plující kurzem 250°. Šedivý na ni zaútočil přímo z chodu. Z výšky asi 90 metrů šikmo (asi 45°) ke směru její plavby shodil šest torpexových hlubinných náloží. Osádka hlásila, že explodovaly kolem její paluby a zdálo se, že poslední dvě mohly zasáhnout její příď.

After a long flight with navigational difficulties, including flying over neutral Sweden, Šedivý attacked the target at 00.40, at co-ordinals 54º,42´north width; 15º,48´east longitude. As soon as the Leigh Light cut trough the night sky, the front gunner F/Sgt Dezider Nemeth could recognize a fully emerged U-boat on the surface, sailing a course of 250º. Šedivý attacked it immediately from the flight. He dropped six depth-charge torpedoes from about 90 metres at an angle (about 45º) in the direction of the ship. The crew reported that they exploded round its deck and the last two could hit its bow.

Atmosféru této akce nám opět přiblíží druhý pilot Šedivého osádky, F/Lt Jiří Osolsobě: „Blížíme se do prostoru patroly. Za námi blikání posledního švédského majáku, klesáme, jdeme „na vodu“. Nikdo nemluví a každý se soustřeďuje na svou práci.

The second pilot from Šedivý´s crew, F/Lt Jiří Osolsobě describes the atmosphere of this patrol: “We are approaching the patrol area. We can see the last Swedish lighthouse flashing in the distance, descending we are flying down “on water”. Nobody talks, everybody is focused on his work.

Ve vzdálenosti několika mil od pobřeží jsme přelétli loďku. Asi švédští rybáři. Pokračujeme… Dalších deset minut.

Just a few miles from the coast, we passed a Swedish fishing boat. We are carrying on….for another ten minutes.

„Kontakt – 90° vlevo – vzdálenost 10 mil,“ hlásí od radaru Honza. Navigátor okamžitě plotuje na mapě polohu kontaktu a upozorňuje, že tam už nesmíme. Kontakt je už v zakázaném pásmu, kde operují sovětské ponorky. Let v těchto místech vyžaduje navigační práci na míli přesnou. Máme krajní, nejvýchodnější patrolu, přímo hraničící se zakázaným pásmem. Navigace proto musí být co nejpřesnější.

“Contact – 90º left – distance of 10 miles” reported Honda from his radar. The navigator is immediately plotting the position of the contact on the map and warning us we cannot go there. The contact is already in the restricted area where Russian U-boats operate. To fly in this area it is necessary to be precise in every mile. We are are the extreme eastern position of our patrol area which is directly in line with the restricted area. The navigation must be as accurate as possible.

„Něco je 30° vpravo, osm mil,“ hlásí radar-operátor po dalších deseti minutách.

“There is something 30º on the right, distance of 8 miles” reported the radar operator after another 10 minutes.

„Jdeme se na to podívat,“ oznamuji osádce. „Přední, horní a boční střelci! Pozor na to a nezapomeňte fotografovat!“

“We will go and have a look” I inform the crew. “Front, upper and side gunners! pay attention and don’t forget to take photos!”

Jsme od kontaktu vzdáleni pouhé 2 míle. Přidávám plyn a obrátky a navigátor otevírá pumovnici.

The contact is 2 miles away. I accelerated and the navigator is opening the bomb bay.

„Jedna míle, na kurzu. Piloti, pozor, zapínám reflektor,“ upozorňuje navigátor. Poslední pohled na moře a od toho okamžiku se dívám pouze do přístrojů, aby mě neoslepila záře reflektoru. Navigátor zapnul reflektor, který osvětluje pilotní kabinu jasnou, světle modrou září.

“One mile away, on course. Pilots pay attention, I’m switching on the searchlight” called the navigator. Last look at the sea and since then I must only look at the cockpit instrument panel, I do not want to be blinded by the searchlight. The navigator switched on the searchlight, it illuminated the cockpit in bright light blue blaze.

„Pět stupňů doprava,“ opravuje navigátor. „Nad vodou je mlha a mizerná viditelnost. Ještě trochu doprava – rovně – půl míle – něco tam je…“

“Five degrees to the right” corrected the navigator. “there is deep fog and bad visibility above the sea level. A bit to the right – straight on – half a mile – there is something ….”

„Ponorka!“ volá přední střelec.

“A U-boat” called the front gunner.

„Bomby… dvě…tři…“ Navigátor hlasitě počítá vteřiny. „Fotofleš! Zavírám pumovnici.“

“Bombs….two…..three..” the navigator counts the seconds aloud. “Photoflash! I’m closing the bomb bay.”

Slyšíme výbuchy. Točíme doleva a vracíme se zpět. Procedura se opakuje a jsme připraveni zasadit další ránu, bude-li zapotřebí. Mlha nám však brání vidět výsledek naší práce. Kontakt zmizel a máme proto plné právo doufat a usuzovat na nejlepší.

We can hear explosions. We are turning to the left and returning back. We repeat the procedure and are ready to place another attack if necessary. The fog is too thick and we cannot see the results of our work. The contact disappeared and we have therefore every right to hope and assume the best.

„Zadní střelec! Viděl jsi něco?“ ptá se navigátor a zapisuje čas a výsledek útoku. „Pět jich padlo před a jedna za. Dostala to!“ odpovídá Josef ze zadní věže.” Po dokončení úkolu opustilo všech osm československých Liberatorů bojový prostor. Ačkoli panovaly vážné obavy z nasazení německých nočních stíhačů, tito se neobjevili ani na cestě tam, ani při zpátečním letu.

“Rear gunner! Could you see anything?” asks the navigator as he is writing down the time and outcome of the attack. “Five of them fell in front of it and one behind. It caught it!” reports Josef from the rear turret.” After the raid, all of eight Czechoslovak Liberators left the combat area. Although were in fear the German night fighters would appear, they did not come on the way there or on the return flight.

Po absolvování letů v délce od 11 hodin 22 minut do 12 hodin a 16 minut dosedlo všech osm Liberatorů v pořádku a beze ztrát v mateřském Tainu. O tři noci později se operace (tentokráte pod názvem Chilli III, ale již bez účasti Šedivého osádky) opakovala. Bilance dvou operačních nocí nad Baltem byla obdivuhodná – 311. peruť útočila na sedm ponorek a šest povrchových plavidel nepřítele. Ačkoli ani jedna z lodí jim nebyla oficiálně přiznána jako potopená, byly operace Chilli II a Chilli III hodnoceny jako velice úspěšné. Velitel 311. peruti, W/Cdr Jan Kostohryz, hodnotil dosažený výsledek jako „velmi dobrý a každý příslušník perutě z něho může mít radost… peruť prokázala svou pohotovost, odbornou zručnost, spolehlivost, ukázněnost a nade vše důslednost v provádění daného úkolu…“ Již 27. 3. 1945 zaslal velitel Coastal Command, A/C/M William Sholto Douglas, KCB, MC, DFC, Kostohryzovi telegram v němž zdůraznil, že „… jste ukázali Hunům, že teď už nemají žádné vody, v nichž by jejich U-Booty byly bezpečné před leteckým útokem…“

After completing the flights, which took from 11 hours 22 minutes to 12 hours 16 minutes, all eight Liberators landed safely at their base in Tain. Three nights later, A similar operation called Chilli III (without Šedivý). The results of two operational nights above Baltic Sea was remarkable – 311 Squadron had attacked seven U-boats and six surface ships. Although none of the ships were sunk, the operations Chilli II and Chilli III were considered to be very successful. The Commander of 311 Squadron, W/Cdr Jan Kostohryz judged the result: “very positive and every member of the Squadron should be proud of it…. the Squadron demonstrated its readiness, professional skills, reliability, discipline and above all consistency in the implementation of the task…” Already on 27th March 1945, the Commander of Coastal Command, A/C/M William Sholto Douglas, KCB, MC, DFC sent a telegram to Kostolohryz where he pointed out: “….. you showed to the Huns they have no waters for U-boats to feel safe in against air-attack…”

Jedním z uznání, jehož se příslušníkům 311. peruti dostalo, byla také ocenění pro ty, kteří se v obou operacích vyznamenali. Kromě šesti Československých válečných křížů nebyli skoupí ani Britové. Dva piloti obdrželi Záslužné letecké kříže (DFC) – A/S/Ldr Alois Šedivý, DFM a F/Lt Jan Hrnčíř, AFM – a velitel peruti, W/Cdr Jan Kostohryz Řád za vynikající služby (DSO) – jako jeden z pouhých šesti československých důstojníků, sloužících v RAF.51 V případě Aloise Šedivého tak byly oceněny i jeho předchozí zásluhy: „Tento důstojník participoval na 78 bojových misích nalétaje celkem 616 operačních hodin. Navzdory tomu, že mnoho z těchto akcí byly protiponorkové hlídky v těžce bráněných oblastech, jeho smělost a statečnost byly vždy vynikající. Nepříteli způsobil těžké škody a prokázal velkou iniciativu a oddanost službě. Jako velitel letky své jednotky byl vždy brilantním příkladem.“

One of the recognitions received by members of 311 Sqn who excelled in both operations were awards. In addition to the six Czechoslovak Válečných kříž’s, the British were not stingy either. Two pilots were awarded the Distinguished Flying Cross (DFC) – A/S/Ldr Alois Šedivý, DFM and F/Lt Jan Hrnčíř, AFM, and the Squadron Commander, W/Cdr Jan Kostohryz received a Distinguished Service Order (DSO) – one of only six Czechoslovak officers serving in RAF. In Alois Šedivý´s case, his previous achievements were acknowledged this way. “This officer participated in 78 missions and made 616 operational hours in total. Despite the fact that most of these actions were antisubmarine patrols in heavily defended areas, he proved his extraordinary boldness and bravery. He inflicted heavy damage to the enemy and showed great initiative and devotion o the service. As a Squadron Leader he has always been an excellent example to his unit.”

Kromě DFC a předtím zmíněné DFM – mimochodem, byl jediným příslušníkem Třistajedenáctky který tuto „kombinaci“ obdržel – byl vyznamenán ještě celou řadou dalších: pětkrát obdržel Československý válečný kříž (čtyřikrát ještě za války – 25. 4. 1941, 21. 6. 1941, 25. 7. 1941 a 22. 5. 1944), třikrát Československou medaili Za chrabrost (dvakrát za války – 6. 3. 1941 a 21. 2. 1945), dále obdržel Československou medaili Za zásluhy I. st. (8. 1. 1946)a Pamětní medaili čs. zahraniční armády (se štítky F a VB). Britové mu udělili ještě The 1939-1945 Star (16. 1. 1945) a po válce navíc kampaňová vyznamenání Air Crew Europe Star, Atlantic Star a Defence Medal.53 Ještě před návratem do vlasti byl dnem 22. 5. 1945 povýšen na nadporučíka a již 1. 6. 1945 na kapitána letectva v záloze.

In addition to previously mentioned DFC and DFM – incidentally, he was the only member of the 311 Sqn to receive this “combination of awards” – he was decorated with a number of other awards: he received the Czechoslovak Válečný kříž five times (four times during the war – 25th April 1941, 21st June 1941, 25th July 1941, and 22nd May 1944) , the Czechoslovak Za chrabrosty three time (twice during the war – 6th March 1941 and 21st February 1945). Then he also received the Czechoslovak Za zásluhy I level (8th January 1946) and Pamětní medal for the Czechoslovak Foreign Army ( with France and Great Britain bars). The British decorated him with The 1939-1945 Star (16.1.1945) and after the war he was awarded the Air Crew Europe Star, Atlantic Star and Defense Medal campaign medals. Just before his return home he was promoted to the rank of Flying Officer on 22nd May 1945 and on the 1st June 1945 to the rank of Captain in reserve in the Czechoslovak Air Force.

Po skončení války stál před rozhodnutím, co dál. Nejen v profesním, ale i v osobním životě. U létání chtěl rozhodně setrvat, a proto požádal o změnu branného poměru, tj. o přijetí za důstojníka z povolání. Současně i nadále zůstal u 311. peruti, která se po válce stala prakticky dopravní jednotkou, neboť se svými Liberatory provozovala letecký most pro přepravu repatriantů a materiálu z Anglie do Prahy. Přestěhoval se proto do hlavního města (Hroznová č. 4 na Kampě, Praha III). Po skončení dopravní činnosti čekala jednotku reorganizace, včlenění do organizační struktury čs. letectva a přezbrojení na novou techniku. Její podstata se stala organizačním základem pro plánovanou 6. leteckou divizi, kterou měly utvořit Letecký pluk 24 (později obdržel čestný název Biskajský) a Letecký pluk 25 (Atlantický). Dnem 1. 2. 1946 se kpt. Šedivý stal velitelem 1. letky právě vzniklého Leteckého pluku 25 v Havlíčkově Brodě. Ještě před dokončením jeho přezbrojení na sovětské Petljakovy Pe-2 („sesterský“ Letecký pluk 24 dostal britská Mosquita FB.Mk.VI) a ještě před vyřízením žádosti o aktivaci však náhle k 7. 8. 1946 demobilizoval. Do civilu odešel v hodnosti kapitána letectva v záloze a s vyplaceným „demobilizačním odbytným“ ve výši 49 200,- Kč.

When the war was over he faced the decision what he would do next. Not only in his professional carrier but also in his private life. He definitely wanted to stay in aviation and therefore he requested to remain in the Air Force to become a professional Air Force Officer. Henceforward he remained with 311 Sqn that became a Transport unit after the war. Its Liberators providing transport for the repatriation and material from England to Prague. Therefore he moved to the capital city (Hroznová Street No.4, Kampa, Praha III). After the transport activity of the Squadron had finished, there was a reorganisation of the unit, incorporating it with the Czechoslovak Air Force and rearmament with new equipment. Its fundamentals were organised to become the basis of the future 6th Air Division, consisted of the 24th Air Regiment (later called Biscay) and the 25th Air Regiment ( called Atlantic). On 1st February 1946, Flt Lt. Šedivý became Commander of the 1st Wing of the newly formed 25th Air Regiment in Havlíčkův Brod. Just before the completion of rearmament to Soviet Petljakovo Pe-2 (“the twin” 24th Air Regiment received British Mosquitoes FB.Mk.VI) he was suddenly demobilised on 7th August 1946. He left for civilian with the rank of Flying Lieutenant in reserve and with paid “demobilisation pay” amounting to 49,200 Czech Crowns.

Zdá se, že bezprostředním motivem k odchodu do zálohy byly všeobecně nepříznivé platové podmínky u tehdejších čs. ozbrojených sil, vojenské letectvo nevyjímaje. Tehdejší kapitán letectva na tom byl finančně hůře nežli seržant RAF. Celá řada letců tedy hledala cesty k uplatnění v civilním letectví, kde byli ohodnoceni podstatně lépe. Usiloval o to i on, neboť již neměl zodpovědnost jen sám za sebe. Chystal se totiž „zlegalizovat“ svůj delší poměr s o čtyři roky mladší Idou Soniou Volodia de Ville, rozenou Ellisovou (*1. 8. 1919 v Belize, Britský Honduras), která však byla dosud formálně vdaná za André de Villa a byla již matkou čtyř dětí. První tři měla se svým manželem – syna Raymonda-André (*13. 6. 1941) a dcery Mouritu-Soniu (*25. 5. 1942) a Marii-Antoinettu (*30. 4. 1944); otcem čtvrtého a nejmladšího, syna Aloise (*28. 5. 1945), byl již Alois Šedivý.

It seems that the motivation for his sudden demobilisation could be low salary of the Czechoslovak armed forces including the Air Force. The pay of a Captain in the Czechoslovak Air Force had much lower than the pay of a Sergeant in the RAF. Many pilots were also looking for opportunities in civil aviation where there was better renumeration. This was Alois aim too, as he was not on his own anymore. He was going to “legalise” his long relationship with Ida Sonia Volodia de Ville, born Ellise, four years younger (*1st August 1919 in Belize, British Honduras). But she was still married to André de Villa and was already the mother of four children. The first three of them she had with her husband – a son Raymond-André (*16th June 1941) and daughters Mourita-Sonia (*25th May 1942) and Marie-Antionetta (*30th April 1944), and father of the fourth child – a son Alois (*28th May 1945) was Alois Šedivý.

Jeho narození uspíšilo rozvod (manželství bylo rozloučeno 1. 3. 1946 v Bristolu) a přestěhování za Aloisem do Havlíčkova Brodu. Bydleli na zdejší adrese Rozkošská č.p. 320. Sňatek uzavřeli 9. 11. 1946 v Havlíčkově Brodě. Za svědky jim byli Aloisovi váleční kamarádi od Třistajedenáctky, bydlící v sousedství – kpt. Josef Sádlo a npor. Ladislav Tarana. K dosavadním čtyřem dětem brzy přibyla ještě dcera Jarmila, narozená v Praze (*28. 4. 1947) a konečně další dcera Yasmin-Yvonne, narozená již v Anglii (*20. 3. 1954).

His birth of his son hastened the divorce (the marriage was divorced on 1st March 1946 in Bristol) and they moved to Havlíčkův Brod where they lived at No 320 Rozkošská. They got married on 9th November 1946 in Havlíčkův Brod. Witness’s to their wedding were his wartime comrades from 311 Sqn – F/Lt. Josef Sádlo and F/O Ladislav Tarana who were their neighbours. They soon had a daughter Jarmila (*28th April 1947 in Prague) and another finally a daughter Yasmin-Yvonne (*20th March 1954 in England).

Snímek ze svatby. V uniformách jsou svědkové, kpt. Josef Sádlo (sedící) a npor. Ladislav Tarana (stojící).
Picture from the wedding. In uniform are witnesses, kpt. Josef Sádlo (siting) and npor. Ladislav Tarana (standing)

Nové místo, které získal, umožnilo zabezpečit rodině vyšší životní standard nežli tomu bylo předtím u armády. Navíc setrval u létání, které se mu stalo celoživotním povoláním. Z Havlíčkova Brodu se s rodinou přestěhoval na adresu blíže ke svému budoucímu působišti: Ruzyně-letiště č.p. 544 (tehdy okr. Praha-venkov). Jako mimořádně zkušený, zodpovědný a vysoce kvalifikovaný pilot totiž nastoupil k Ministerstvu dopravy jako vládní pilot. Z pražské Ruzyně vzlétal především na spolehlivých dvoumotorových dopravních strojích Douglas C-47 Skytrain, více známých pod britským označením Dakota. Jeho „klienty“ zde byli především státní představitelé a ministerští úředníci. Nejčastěji pilotoval stroj C-47A výr. č. 42-23509 s imatrikulací OK-VAV.

With his new job he could provide higher standard of living for his family than they had had when he had been at the military. Moreover he stayed in aviation which was to become his lifelong occupation. He and his family moved from Havlíčkův Brod to Ruzyně- airport, No. 544 (then a Prague), it was closer to his place of work. As a pilot of exceptional experience and highly qualified pilot he joined the Department of Transportation as a pilot. He flew mainly on reliable twin-engined Douglas C-47 Skytrain, called by British “Dakotas”, transport planes . His ‘clients’ were mainly State representatives and members of the Cabinet. Usually he flew on C-47A, no. 42-23509 with registration code OK-VAV.

Alois Šedivý nepatřil k mužům, jimž scházel instinkt. Okamžitě po únorových událostech došlo k prvním politicky motivovaným čistkám ve vojenském letectvu a bylo zřejmé, že na bývalé „zápaďáky“ u civilních leteckých složek dojde brzy řada rovněž. Dlouho tedy neváhal a již 22. 4. 1948 se nevrátil ze služebního letu do Ženevy, který podnikl právě na stroji OK-VAV. Zatímco ve vlasti byl dnem 11. 1. 1950 degradován a „přeložen do počtu mužstva jako vojín v záloze“ a následně 15. 2. 1950 přemístěn k VÚ 6993 do Kbel, v zahraničí již bezmála rok oblékal důvěrně známou uniformu úplně jiného letectva.

Alois Šedivý was not a man without intuition. Immediately after the events of February 1948 there were first political motivated purges in the Air Force and it was obvious the next round would would include former “western pilots” now in civilian aviation would soon follow. He did not hesitate and on 22nd April 1948 he did not return from his service flight to Geneva where he flew with OK-VAV. In his homeland, on 11 January 1950, he demoted to the lowest rank reduced in rank and on 15th February 1950 was transferred to VÚ (Military Troops) 6993 to Kbely, he had been in exile in the west for nearly a year and had already donned the familiar uniform of a completely different airline.

S rodinou, kterou se mu za nemalých obtíží podařilo úspěšně shromáždit v Anglii, se nejprve usadil v Penzance v jihoanglickém hrabství Cornwall a rozhlížel se po dalším profesním uplatnění. Tak jako mnozí další exulanti se současně dostal také do „referátu“ československých zpravodajských služeb, jak ostatně nepřímo dosvědčuje i syn Alois (Lou) Šedivý: „Když jsme se přestěhovali do Penzance, novináři zveřejnili story naší rodiny v místním tisku. To se však nelíbilo českým úřadům a proto jsme dostali doporučení, abychom v zájmu bezpečí rodiny byli raději diskrétní. Komunistický režim měl velmi dlouhé prsty, takže bylo pro nás lepší mlčet.“

He managed with numerous difficulties to gather his family together in England, first they settled in southern England at Penzance, Cornwall whilst he searched for further professional employment. Like many other exiles he was also on the files of the Czechoslovak Intelligence Service, and as mentioned by his son Alois (Lou) Šedivý:” When we moved to Penzance, journalists published a story of our family in the local newspaper. The Czech authorities did not like it at all and we received a recommendation that for the security of our family w should be discreet. The Communist regime had very long fingers so we were better off to remain silence.”

Aby rodinu hmotně zabezpečil a současně se vrátil k milovanému létání, snažil se opět vstoupit do řad RAF. Nebylo to však lehké ani rychlé, neboť britské ozbrojené síly tehdy dokončovaly svou poválečnou radikální redukci. Nicméně jeho vynikající schopnosti a zkušenosti nakonec vedly k jeho znovupřijetí. Do svazku RAF opět nastoupil 21. 2. 1949, kdy uzavřel krátkodobou smlouvu na pět let služby. Nakonec zde sloužil déle nežli za války, plných šestnáct roků. Nastoupil v hodnosti o dva stupně nižší nežli byla jeho poslední válečná hodnost Squadron Leader (major letectva), tedy Flying Officer (nadporučík letectva). Trvalo však ještě nějaký čas, nežli se opět dostal ke svému milovanému létání. První tři roky totiž cvičil kadety RAF u různých škol základního vojenského výcviku, které byly součástí 22. skupiny Technical Training Command RAF: od 22. 2. 1949 působil u No 1 School of Recruit Training v Henlow, od 4. 9. 1950 u No 6 School of Recruit Training, od 1. února 1951 v Advanced Training School, obě v Herefordu, od 16. 2. 1951 v Officeres Advanced Training School v Bircham Newtonu a od 14. 2. 1951 do 19. 3. 1952 opět u No 6 School of Recruit Training v Herefordu. Rozrůstající se rodina se za ním mezitím přestěhovala do nedalekého Huntingtonu, kde manželka zakoupila a provozovala hotel.

As he wanted to provide for his family and return to aviation as well, he sought to re-enter the ranks of the RAF. It was not easy nor fast, because the British armed forces had completed their post-war radical reduction. However, his excellent skills and experience eventually led to his reinstatement. The resumed with the RAF on 21st February 1949, when he joined on a five years short-term service contract. He was to remain in this service longer than in the war service – for whole sixteen years. He re-joined at the rank of F/O, two ranks below his last wartime rank of Squadron Leader. But it still took some time before he was able to resume his beloved flying. The first three years because he trained Basic Military Training to RAF cadets at various schools which were part of the 22nd Group Technical Training Command RAF: from 22 February 1949 he worked at No 1 Recruit Training School at Henlow, from 4 September 1950 at No 6 School of Recruit Training, from 1 February 1951 in the Advanced Training School, both in Hereford, from 16 February 1951 in the Officeres Advanced Training School in Bircham Newton, and from 14 February 1951 to 19 March 1952 once again at No 6 School of Recruit Training in Hereford. His growing family moved with him to nearby Huntington, where his wife bought and run a hotel.

Pozemní výcvik kadetů však neodpovídal jeho naturelu, takže nepřestával usilovat o aktivní leteckou službu. Návrat za „knypl“ se mu nakonec zdařil až po třech letech.

The ground training of cadets was not suitable for his nature and he continued to actively pursue a return to active duty in the air. He finally managed to return back into the cockpit after three years.

Vzhledem k jeho věku však bylo zřejmé, že již nepůjde o službu u bojových, nýbrž dopravních jednotek, podléhajících velitelství Transport Command RAF. Každopádně nejprve si musel obnovit pilotní návyky. Dne 19. 3. 1952 tedy nastoupil do pokračovací letecké školy (No 201 Advanced Flying School) na základnu Swinderby. Škola sloužila k výcviku pilotů na vícemotorových letounech.

Because of his age it was obvious he would not serve in a combat unit but with a Transport unit in Transport Command RAF. Nevertheless he needed to refresh his pilot skills. On 19th March 1952 he joined No 201 Advanced Flying School at Swinderby. The school trained pilots for multi-engined aircraft.

Kpt. let. v zál. Alois Šedivý po válce v kabině dvoumotorového cvičného bombardovacího stroje Aero C-3 (Siebel Si 204D).
Kpt. Alois Šedivý after the war in the cockpit of a twin-engined Aero C-3 (Siebel Si 204D) taining aircraft.

Nejprve k tomu používala dvoumotorové letouny Wellington T.Mk.10 a od října 1951 stroje Varsity T.Mk.1. Po necelých třech měsících, 6. 6. 1952 pak nastoupil do tříměsíčního kapitánského kurzu u přeškolovací jednotky pro dálkové lety (No 242 Operational Conversion Unit/Long Range) v Dishfortu. Létala na dvoumotorových dopravních letounech Valetta C.Mk.1 a na čtyřmotorových Hastingsech C.Mk.1. V rámci nového služebního zařazení mu britské Air Ministry 1. 5. 1952 prodloužilo smlouvu z původních pěti na osm roků.

At first they flew on twin-engined Wellington T Mk 10 and from October on Varsity T Mk 1′s. After nearly three months he attended a conversion course for Flight Lieutenants for long haul flights (No 242 Operational Conversion Unit/Long Range) at Dishfort. They flew twin-engine Valetta C Mk 1 transport and on four-engined Hastings C.Mk.1 aircraft. With this new duty, on 1st May 1952 the Air Ministry extended his contract from five to eight years.

„Osvěžovací“ výcvik ukončil k 28. 9. 1952, kdy nastoupil řadovou službu u známé 511. dopravní peruti, která měla základnu na letišti Lyneham v hrabství Wiltshire S jejími čtyřmotorovými stroji Hastings C.Mk.1 a C.Mk.2 potom létal zejména na dlouhých tratích, takže si ho rodina příliš neužila. „Otec létal po celém světě, takže někdy jsme ho viděli jen dva dny v měsíci. Vždycky jsme věděli, že se vrací, protože nejprve s letadlem provedl nízký průlet a několikrát přelétl nad naší školou, aby dal vědět, že je zase doma. Vždycky jsem ukazoval k nebi, že „s tím letadlem letí můj táta“. Vzpomínám si, že jeden spolužák říkal, že lžu, což mě tak naštvalo, že jsem mu jednu vrazil až mu tekla krev. Když táta přiletěl domů, byla to vždycky událost Vozil nám cizokrajné ovoce a dárky z úplně celého světa, takže jsme měli Vánoce každý měsíc.“

He completed his “refreshing training” on 28th September 1952 when he was posted to the well known 511 Sqn of Transport Squadron. It was stationed at Lyneham airbase in Wiltshire. He flew four engined Hastings C.Mk.1 and C.Mk.2 and aircraft and mainly long haul destinations so his family did not see much of him. “My father flew all over the world so sometimes we saw him just two days a month. We always knew he was on his way home as he flew above our school at first to show he was back home. I always pointed to the sky and shouted that my father was a pilot of that plane. I remember once one of my schoolmates told me I was lying it made me so angry that I hit him so blood was streaming of his nose. When my father came home it was always a special occasion for us. He brought us exotic fruit and gifts from all over the world so we had Christmas every month.”

Transportní letoun Handley-Page Hastings C.Mk.1 od 511. peruti v roce 1956 v průběhu Suezské krize. Osádky tûchto letounů evakuovaly zraněné parašutisty zpût do Velké Británie. F/Lt A. Šedivý u této jednotky sloužil v letech 1952-1957.
A Handley-Page Hastings C Mk1 Transport aircraft from 511 Sqn in 1956 during the Suez crisis. The crews of these aircraft evacuated wounded paratroopers back to Great Britain. F/Lt A. Šedivý in this unit between 1952-1957.

Službu konal k naprosté spokojenosti nadřízených, o čemž svědčí řada děkovných přípisů od velitele Transport Command, generálního inspektora RAF, ministra letectví i náčelníka imperiálního generálního štábu.67 K 18. 5. 1955 byl povýšen do stálé hodnosti Flight Lieutenant (kapitán letectva) a v souvislosti s tím mu 21. 10. 1955 Air Ministry prodloužilo služební poměr o dalších deset roků. Pravděpodobně nejvíce byl zaměstnán v průběhu Suezské krize v roce 1956, kdy byla jednotka vytížena jednak dopravou vojenského materiálu tam, jednak evakuací raněných parašutistů z „horké oblasti“. Lze důvodně předpokládat, že i tehdy si vedl velice úspěšně. Jedním z dokladů je skutečnost, že 1. 1. 1957 obdržel Královninu pochvalu za hodnotnou službu ve vzduchu (Queen`s Commendation for Valuable Service in the Air), která byla jedním z ocenění příslušníků RAF za službu v době míru.

He performed his duty well and to the satisfaction of his superiors as we can read from several votive letters from the Head of Transport Command, the General Inspector RAF, the Minister of Aviation and the General Chief of Imperial Staff. On the 18th May 1955 he was promoted to the rank of Flight Lieutenant and was given an extension of service for another 10 years by Air Ministry on 21st October 1955. His busiest time in duty was probably during the Sues crisis in 1956 when his unit carried transport of military supplies there and wounded troopers from the “hot area”. It is reasonable to assume that he did it successfully. One of document is the Queen’s Commendation for Valuable Service in the Air, of 1 January 1957, one of the awards given to the RAF members in peacetime.

Poslední uživatelkou transportních HastingsÛ C.Mk.1 byla 24. peruť, u níž F/Lt A. Šedivý působil od roku 1957. Zde je jeden z nich (TG528) zachycený v roce 1969 na letecké základně Staverton.
A Hastings C Mk1 transport aircraft of 24 Sqn, in which F/Lt A. Šedivý had flown since 1957. Here is one of them (TG528) taken in 1969 at Staverton airbase..

Krátce poté, 23. 1. 1957 přešel k 24. peruti, jejíž Hastingsy C.Mk.2 měly domovskou základnu v Colerne poblíž starobylého Bathu v hrabství Wiltshire. Také odtud létal hlavně dlouhé tratě, většinou s VIP klientelou, tj. s britskými ministry, politiky a vládními úředníky. Rodina se přestěhovala za ním do Colerne a on u známé „čtyřiadvacítky“, jejíž historie spadá až do období 1. světové války, létal následující tři roky.

Shortly after that, on 23rd January 1957, he was posted to 24 Squadron, flying Hastings C Mk2, from their home base in Colerne, Wiltshire near the ancient town of Bath. He flew long-haul destinations from here mainly with VIP clients on board, i.e. with British Ministers, politicians and government officials. His family moved to Colerne after him and he flew for the famous “No 24”, whose history dated back to WWI, for another three years.

Mezitím se přiblížila hranice 45 roků, což byl limit, po jehož dosažení měl podle tehdejších předpisů RAF skončit s aktivní leteckou službou. F/Lt Alois Šedivý z toho byl velice nešťastný, neboť byl ve výborné kondici. Nedalo se však nic dělat – buď mohl odejít do civilu, nebo zůstat u RAF ale v některé z četných pozemních funkcí. „Pro mého otce tehdy nastaly špatné časy,“ vzpomíná syn, který šel později v otcových šlépějích a stal se kadetem v Leteckém výcvikovém sboru (Air Training Corps). „Ačkoli mu bylo pětačtyřicet, byl absolutně zdravý a na vrcholu svých sil. Létání, to byl celý jeho život. Život se však musel žít dál.“

Meanwhile he reached his 45th birthday and that was the age limit for RAF pilots and he had to end his service as an active pilot. F/Lt Alois Šedivý was very unhappy about it because he was in excellent condition. It was no alternative, either he had to retire or he could stay with RAF but in one of the ground-based roles. “Those were really hard times for my father” recalls his son who followed father’s footsteps and became a Cadet in the Air Training Corps. “Although he was forty-five, very fit and on the top of his form, flying was his life. But life had to go on.”

F/Lt Alois Šedivý se rozhodl pro setrvání v řadách RAF. Zprvu dostal nabídku na práci v oblasti řízení letového provozu (Air Traffic Control), ale nakonec se rozhodl pro oblast zásobování a stravování (Catering Branch). Po absolvování několika příslušných kurzů73 pak ve funkci Station Cattering Officer vystřídal řadu posádek RAF na Britských ostrovech i v zámoří, kam ho následovala i jeho početná rodina. Zprvu to byla již zmíněná základna South Cerney v Gloucestershire (16. 11. 1959 – 7. 10. 1960) a poté strávil téměř tři roky v zámoří – nejprve v El Ademu v Lybii (16. 3. 1961 – 19. 2. 1962) a pak v Akrotiri na Kypru (19. 2. 1962 – 6. 7. 1963). Nakonec se vrátil zpátky do Anglie a jeho posledním známým působištěm byla letecká základna Watton u Thetfordu ve východoanglickém hrabství Norfolk.

Osádka F/Lt Aloise Šedivého (uprostřed) u transportního Hastingsu C.Mk.1 v průběhu Suezské krize. Nechala se zvě čnit i s jedním z evakuovaných zraněných parašutistů.
F/Lt Alois Šedivý (middle) and his crew with a Hastings C Mk1 transport aircraft during the Suez crisis whilst evacuating wounded parachutists.

F/Lt Alois Šedivý decided to remain in the RAF. At first he was offered s job in Air Traffic Control but finally decided to work for the Catering Branch. After several relevant courses he achieved the role of Station Catering Officer and was stationed at several airbases in Great Britain and also overseas where his extended family followed him. At first he was at the base of South Cerney in Gloucestershire (16th November 1959- 7th October 1960) and then he spent almost three years overseas – at first in El Adem, Libya (16th March 1961-19th February 1962) and then in Akrotiri, Cyprus (19th February 1962 – 6th August 1963). Then he returned back to England and his last known base was Watton near Thetford, Norfolk in the East of England.

Podle smlouvy, prodloužené 23. 1. 1962 mohl sloužit v RAF až do 25. 5. 1970, kdy měl dosáhnout věku 55 let. Zdá se, že odejít do penze původně chtěl skutečně v tomto termínu. Svědčí o tom i vůbec první dopis, jímž o sobě dal po letech vědět svým příbuzným, žijícím v Československu. Nese datum 17. 6. 1964 a byl odeslán ze Španělska: „Srdečný pozdrav z dovolené. Doufám, že se Vám daří dobře. My jsme všichni zdrávi, děti jsou úplné krásky, Alois je velmi pěkný kluk a větší než já. Já jsem stále u letectva, skončím 1970. Předpokládám, že se odstěhujeme do Austrálie.“ Pozemní zařazení jej však přestávalo uspokojovat, takže nakonec se rozhodl k odchodu do penze. Stalo se tak na jeho vlastní dnem 25. 5. 1965, právě v den dosažení věku 50 roků a v hodnosti Flight Lieutenant.

His Service contract was extended on 23rd January 1962 so that he was able to remain in the RAF until 25th May 1970 when he was 55 years old. It seems that he actually wanted to retire about this time. We can read this in his first letter to his relatives living in Czechoslovakia. It was written on 17th June 1964 and sent from Spain:” Warm greetings from my holiday. I hope you are all well. We are all well and the children are lovely, Alois is a very handsome boy and he is taller than me. I am still in the Air Force, I will finish in 1970. I suppose we shall move to Australia.” His ground role was no longer satisfying for him so he decided to retire early. It was on the 25th May 1965, the day of his 50th birthday and he retired with the rank of Flight Lieutenant.

Poslední uživatelkou transportních Hastingsů C.Mk.1 byla 24. peruť, u níž F/Lt A. Šedivý působil od roku 1957. Zde je jeden z nich (TG528) zachycený v roce 1969 na letecké základně Staverton.
A Hastings C Mk1 transport aircraft of 24 Sqn which F/Lt A. Šedivý had flown since 1957. Here is one of them (TG528) taken in 1969 at Staverton airbase.

S rodinou pak emigroval do Austrálie. Usadil se v Adelaide na jihu země a vychoval početné potomstvo. Pět dětí obdařilo rodiče celkem patnácti vnoučaty; dočkal se i tří pravnoučat. Často se osobně stýkal i s několika dalšími bývalými československými příslušníky RAF, kteří nalezli nový domov na australském kontinentě.

The family then emigrated to Australia. They settled in Adelaide in south Australia and he brought up his numerous offsprings. They had five children, fifteen grandchildren and he even lived to see three great-grandchildren. He often meet with the former Czechoslovak members of RAF who had made a new home in Australia.

Návratu svobody a demokracie do své staré vlasti se sice dožil, ale tento zlom si sotva uvědomoval, neboť již v roce 1983 mu lékaři diagnostikovali Alzheimerovu chorobu. „Vídali jsme se takřka denně,“ vzpomíná na jeho poslední léta plk. v.v. Josef Doubek, někdejší navigátor 311. peruti, žijící rovněž v Austrálii. „Při různých domácích pracích jsme vzpomínali na staré časy ze života 311. squadrony a odpoledne jsme se chodili koupat do moře, které bylo kilometrod jeho domku a asi dva od mého. Až najednou začal Alois chátrat. Lékař zjistil, že dostal Alzheimerovu nemoc, tj. odumírání mozku, což je neléčitelné. Byl ubytován v ústavu pro nevyléčitelně nemocné, blízko jeho i mého domku. Chodil jsem ho často navštěvovat, ale zapomínal a přestal mě poznávat. Nic nevnímal, jen se mlčky díval do země. Vždycky jsem od něho odcházel velmi zdrcen a v myšlenkách, jak osud dovede zničit tak zdravého člověka.“

Freedom and democracy returned to old homeland but he was scarcely conscious of this because in 1983 he was diagnosed with Alzheimer disease. “We saw each other every day” Col. Josef Doubek, a former member of 311 Squadron now living in Australia, remembers of his last years. “During various household chores we reminisced about old times when we were with 311 Squadron and then in the afternoon we went swimming in the sea, it was just a kilometer away from his house and two kilometers from mine. But then suddenly Alois started to fade away. His doctor diagnosed him with Alzheimer disease, i.e. brain deterioration, which was incurable. He was housed into a Home for the terminally ill which was near my house. I visited him quite often but he started forgetting things and he did not recognise me. He did not pay attention he was just silently staring to the ground. I always left very devastated think how fate could do this to such a healthy man.”

Portrét z 50. let.
Portrait at 50 years old.

Alois Šedivý zemřel v Adelaide 16. 9. 1990 ve věku 75 let. Bylo to v době, kdy se na bývalé západní letce v Československu opět pohlíželo jako na hrdiny. Mnozí byli vyznamenáni a prakticky všichni, včetně těch kteří se nedožili, byli povýšeni – někteří o několik stupňů, mnozí z nich dokonce na generály. Na Aloise Šedivého, jednoho z tvůrců slávy československých křídel v rámci RAF, se však v tomto směru kupodivu docela zapomnělo.

Alois Šedivý died in Adelaide on 16th September 1990 when he was 75. It was a times when the former pilot who had flown for the RAF were again recognised as heroes. Many of them were decorated, and virtually everyone, including those who were alive were promoted – some of them by several ranks, some even to a General. Alois Šedivý one of the original men who created the Czechoslovak wings of glory in the RAF was, in these promotion, surprisingly quite forgotten.

© Jiří Rajlich

.
.

Edita Sedlakova WAAF 311 Sqn

.

Edita SEDLÁKOVÁ

LACW 1st class, 311 Sqn., Wireless Operator

svobodnice první třídy, 311. perute, radistka

On 4 October 1945 LACW 1st Class, Edita Sedlákova, a ground-based wireless-operator with 311 Sqn was due to fly to Prague on board Liberator GR VI, PP-N which was repatriating Czechoslovak refugees from Blackbushe, England back to their homeland. Her husband was Zdenek Sedlák, a Flight Engineer, on that flight.

4. října 1945 svobodnice první třídy Edita Sedláková, radistka na základně 311. perutě, byla připravena k letu do Prahy na palubě Liberátoru GR VI, PP-N, který vezl československé uprchlíky z Blackbushe v Anglii do jejich domoviny. Letu se účastnil její manžel, palubní mechanik Zdeněk Sedlák.

Due to technical difficulties with the aircraft, the flight was re-scheduled to the following day. However the following day Edita and another Czech RAF airmen were told that they were unable to travel on that flight as their seats had been allocated to two other passengers.

Kvůli technickým problémům s letadlem byl let nově naplánován na příští den. Ačkoliv toho dne řekli Editě a jinému Československému letci RAF, že nemohou letět tamtím letounem, protože jejich sedadla byly přidělena jiným dvěma cestujícím.

It is known that Edita had already arranged for her brother to meet at Ruzně airport Prague as they both wanted to search for any family members who may have survived German occupation in Czechoslovakia. Whilst exact details will now never be known, it is believed that this was the motivation for her urgent need to get to Prague and with her husband being a crew member this gave an alternative opportunity to get onboard the aircraft.

Je známo, že Edita už předtím zařídila, aby se na ruzyňském letišti v Praze setkala s bratrem, protože oba chtěli v Československu hledat jakékoliv členy rodiny, kteří možná přežili německou okupaci. Když přesné detaily nebudou teď nikdy známy, věří se, že tohle byla ta motivace pro její urgentní potřebu dostat se do Prahy a se svým manželem jako členem osádky toto dalo alternativní příležitost dostat se na palubu letadla.

At 12:43 hrs the Liberator, crewed by pilot – P/O Jaroslav Kudláček, co-pilot: W/O Antonín Brož, navigator: P/O Karel Rybníček, Wireless Operator: F/O Bohumil Vaverka, Flight Engineer: F/Sgt Zdeněk Sedlák, took-off. On the passenger manifest were 17 passengers including 9 women and 5 children, a authorised total of 22 people.

Liberátor s osádkou tvořenou pilotem podporučíkem Jaroslavem Kudláčkem, druhým pilotem štábním rotmistrem Antonínem Brožem, navigátorem podporučíkem Karlem Rybniíčkem, radistou poručíkem Bohumilem Vaverkou, palubním inženýrem štábním rotmistrem Zdeňkem Sedlákem odstartoval ve 12, 43. Na seznamu cestujících jich bylo 17 včetně devíti žen a pěti dětí, povolený celkový počet dvaceti dvou lidí.

Within a few minutes of take-off a fire broke out around the inner-port engines. The pilots tried to return the stricken aircraft back to Blackbushe, but about 1½ miles short of the airfield, it developed a steep turn to port. With the port wing facing down it was diving at an angle of 30 deg. At high speed, the port wing tip clipped a hedgerow which caused the aircraft to spin, the port engine then hit the ground causing the aircraft to cartwheel, disintegrate and burst into flames when it hit the ground. All 5 crew, 17 passengers and 1 stowaway were killed.

Remains of the burnt out fuselage of Liberator GR VI, PP-N, KG867

Během několika minutách po startu vypuknul požár kolem vnitřního levého motoru. Pilot se pokusil vrátit s postiženým letounem zpět do Blackbushe, ale asi dva kilometry před letištěm se letadlo prudce otočilo doleva. S levým křídlem směřujícím dolů stroj směřoval k zemi v úhlu třiceti stupňů. Ve vysoké rychlosti levé křídlo očesalo živý plot, což způsobilo otočení Liberátoru dokola, levy motor poté narazil do země, což způsobilo, že stroj udělal kotrmelec, rozpadnul se na kusy a vzplanul, jakmile narazil do země. Všech pět členů osádky, sedmnáct cestujících a jeden černý pasažér zahynuli.

The crew were interred in the Czechoslovak section at the CGWC cemetery at Brookwood, Surrey. The 17 passengers were interred in a communal grave in the civilian section of that cemetery.
Edita Sedlakova was also buried in this communal grave despite being a serving WAAF. However, this anomaly obviously occurred as Edita was technically illegally on board the aircraft which probably confused the rescuers.

Členové osádky byli pohřbeni v československé sekci hřbitova Komise pro válečné hroby v Brookwoodu v hrabství Surrey. Sedmnáct cestujících bylo uloženo k věčnému spánku do společného hrobu v civilním oddělení tamtoho hřbitova. Edita Sedláková byla rovněž pohřbena do společného hrobu, přestože byla příslušnicí Ženských pomocných sborů ve službě. Tato nenormální situace se asi stala proto, že Edita byla podle skutečnosti na palubě letadla ilegálně,což pravděpodobně zmátlo zachránce.

.

Sometime late 2009/early 2010 Tony Murphy, who specialises in researching female military casualties, discovered Edita, via the internet, who was not one of his casualties. Further research produced details that she had applied for discharge which was granted with a discharge date of 14th November 1945, some six weeks after her death confirming that she was a serving WAAF when she died.

Někdy koncem roku 2009 až začátkem 2010 objevil Tony Murphy, jenž se specializuje na pátrání po ženách sloužících v armádě, které přišly o život, pomocí internetu Editu, která nebyla jednou z jeho zahynulých. Další pátrání přineslo zjištění, že Edita požádala o propuštění z ozbrojených sil, což bylo schváleno s datem ukončení služebního poměru k 14. listopadu 1945, asi šest týdnů po její smrti, což potvrdilo, že když zemřela, byla příslušnicí Ženských pomocných sborů ve službě.

Further research and contact with Mike Hermann the nephew of Edita produced sufficient evidence to submit a claim on 27th June 2011 for her recognition as a war casualty. The Ministry of Defence confirmed her recognition on 23rd July 2012.

Další pátrání a kontakt s Mike Hermannem, synovcem Edity přineslo dostatek důkazů, aby 27. června 2011 byl vznesen nárok na uznání Edity jako oběti války. Ministerstvo obrany toto uznalo 23. července 2012.

It should be noted that she is commemorated as Edith which is the name she served under. It should also be noted that Edith is commemorated as a Wireless Operator which is a trade status she should be recorded as an Aircraftwoman 1st Class, her rank. She is also recorded as RAF Volunteer Reserve which should be Woman’s Auxillary.

Mělo by být poznamenáno, že ona je vzpomínána jako Edith, což je jméno, pod kterým sloužila v armádě. Rovněž by se mělo zmínit, že Edith je připomínána jako radista operátor, což je služební zařazení, jenž by mělo být poznamenáno jako vojínka, její hodnost. Edith má v záznamech, že je příslušnicí Dobrovolnické zálohy RAF, což by mělo být Ženské pomocné.

Edita’s nephew, Mike Hermann, speaking on behalf of the family has added the following:

Editin synovec Mike Hermann, jenž mluví za celou rodinu ještě dodal :

“We are all delighted with this news and are very grateful to Tony Murphy who, together with staff at the Commonwealth War Graves Commission, has taken a great deal of time and trouble to document this tragic incident and to also achieve a commemoration which will recognise Edita’s war service in Great Britain.

“Jsme touto zprávou potěšeni a velmi vděčni Tomovi Murphymu, který společně s členy Komise pro válečně hroby věnoval tolik času ke zvládnutí těžkostí, aby dokumentoval tento tragický incident a také dosáhl připomenutí, jenž uzná Editinu službu za války ve Velké Británii”.

The communal grave in which Edita is buried is quite close to the grave of her husband F/Sgt Zdeněk Sedlák and the commemoration, in a kind of emotional way, will reunite them.
The research and dedication of Tony, which helps to keep these kinds of memories alive is most appreciated by this family.

„ Civilní hrob, ve kterém je Edita pochována, je docela blízko hrobu jejího manžela štábního rotmistra Zdeňka Sedláka a připomenutí je znovu emocionálním způsobem spojí.
Pátrání a zapálení pro věc Tonyho, které pomáhá udržovat tyto druhy vzpomínek živé je nejvíce oceňováno touhle rodinou.

My father, Edita’s brother, would, I am sure, have been very pleased with this outcome.

Můj otec, Editin bratr by byl, jsem si jist, velmi potěšen výsledkem.

We are grateful to Free Czechoslovak Air Force Associates ltd for their careful documentation of this event on their web site.

Jsme velmi vděčni společnosti s ručením omezeným Free Czechoslovak Air Force Associates ltd za jejich důkladnou dokumentaci této události na této webové stránce.

Our thanks to all those who have contributed to this excellent result.”

Naše díky všem těm, kteří přispěli k tomuto vynikajícímu výsledku“.

.
.

RAF Southend 1940-1944

.

.

RAF Southend 1940-1944

by

Peter C. Brown

.

.

.

“RAF Southend 1940-1944″ focuses in diary-type format on the airport between October 1940 and August 1944, from when it became a fighter station in its own right, to it becoming an armament practice camp later in the war. It describes the manning and maintenance of the forward fighter station, often under attack, and follows the varying fortunes of the staff and personnel who were posted there, and the highs and lows and often tragic events that occurred on and around the aerodrome. It also gives in-depth details of the numerous defensive and offensive operations carried out by the various RAF fighter squadrons while based there.

Through interviews with ex-staff and eyewitnesses ‘who were there’ and the meticulous cross-referencing of original material, it makes for a very accurate and interesting read for people with an interest in local history and/or aviation/military history.

Publisher:	The History Press
Published:	July 2012
ISBN:	978-0-7524-7003-0
Format:	192p, 34 photographs and 1 illustration
Cover:	Softback
Language:	English
Price:	£12.99

.
,

Jan Robert Alexander – Remembered

.

F/Lt Jan Robert ALEXANDER, DFC, DFM

* 06/06/22
† 12/01/12

Československý zahraniční odboj dlouhá desetiletí býval (a dosud stále bývá) poněkud stereotypně líčen jako boj „Čechů a Slováků“. Přitom se mnohdy přehlíží fakt, že zde byli v nemalých počtech zastoupeni rovněž Rusíni, Židé a do určité míry také demokraticky a „československy“ smýšlející Němci, Maďaři a příslušníci dalších etnik.

The Czechoslovak resistence abroad for decades has been (and still is) a bit stereotyped as a struggle ´between Czechs and Slovaks´. It is often overlooked that considerable numbers were also represented by Ruthenians, Jews and to the some extent also democratically and ‚pro- Czechoslovakia‘ minded Germans, Hungarians and members of the other ethnic groups.

Mezi takto zapomenuté „Čechoslováky“ patřil i muž, jenž odešel na věčnost ve věku nedožitých 90 roků na počátku tohoto roku. Válečný bombardovací letec, který byl naší historiografií nejen nedoceněný, ale až do minulé dekády i prakticky neznámý.

Among these forgotten “Czechoslovaks” was a man who passed away, aged 90, earlier this year. A wartime bomber airman who was not only unappreciated by Czech history, but also practically unknown till the last decade.

Do té doby se vždy zpravidla uvádělo, že největší počet bombardovacích náletů na nepřátelské území – celkem 45 – vykonal velitel 311. čs. bombardovací peruti, W/Cdr (v čs. hodnosti škpt.let.) Josef Ocelka, DFC. Dotyčný jistě patří k nejvýznamnějším příslušníkům čs. válečného letectva – byť nikoli pouze z uvedeného důvodu. Přestože Jan Robert Alexander jich podnikl více než dvojnásobné množství, patří k nejméně známým československým letcům ve Velké Británii a až donedávna nebyl zmiňován v žádné odborné historické publikaci.

Until that time it was always stated that the highest number of bombing raids of enemy territory – a total of fourty five – had been achieved by W/Cmdr Josef Ocelka DFC, Commanding Officer of 311 Czechoslovak Squadron. The person concerned must be one of the leading members of the Czechoslovak wartime RAF – though not for that reason. Whilst Jan Robert Alexander undertook more than twice that number of bombing raids he is one of the least known Czechoslovak airmen who was in Great Britain and until recently he was not even mentioned in any book on Aviation history.

Skutečnost, že šlo o skromného muže, netoužícího po slávě, a že nebyl pilotem, nýbrž navigátorem, jimž se nedostávalo takové publicity, může být jen částečnou odpovědí na tuto otázku. Podstatnějším důvodem je fakt, že nikdy nesloužil u československé jednotky, nýbrž výhradně u jednotek britských.

The fact is he was a modest man not seeking fame, and was not a pilot, but a navigator who lackd such exposure may be only a part of the answer to this question. A more substantial reason is that he never served with Czechoslovak units but only with British Squadrons.

Vůbec nejpodstatnějším důvodem je však skutečnost, že nebyl v kmenové evidenci Inspektorátu čs. letectva ve Velké Británii, a to i přesto, že jeho pracovníkům bylo známo, že dotyčný je „Czechoslovak subject“ a že o jeho úspěších bylo londýnské MNO pravidelně informováno. Každopádně Alexanderových plných 101 bojových vzletů k akcím, při nichž ve vzduchu strávil více než 480 operačních hodin, zůstává mezi bombardovacími letci z Československa bezkonkurenčním výkonem.

One of the main reasons for this is because no personnel record was held for him by the Czechoslovak Air Force Inspectorate in Great Britain, despite them knowing that he was ´Czechosloslovak subject´ and was regularily informed, by the Ministry of Defense, in London of his success. In anycase Alexander completed 101 combat operations in which he totalled 480 operational hours, an achievement unmatched by any other Czechoslovak bomber airman.

Přesto zpočátku vůbec nic nenasvědčovalo tomu, že se stane tak vášnivým sběratelem odlétaných bojových letů a nalétaných operačních hodin. A už vůbec ne to, že se stane jedním z mála, který tento svůj koníček přežije.

Nevertheless, initially nothing indicated his becoming such an enthusiastic collector of combat missions and flying hours. And not at all the fact, that he will be one of the few who survived this hobby.

Narodil se 6. června 1922 jako Hans Robert Alexander (křestní jméno si pozměnil až při svém pozdějším vstupu do RAF). Pocházel z poměrně dobře situované středostavovské německojazyčné židovské rodiny. Mladý Hans studoval na německém gymnáziu v rodných Teplicích-Šanově, ale po Mnichovu, kdy Teplice připadly k území odstoupeném nacistickému Německu, a po následné křišťálové noci bylo zřejmé, že pro rodinu nastávají velmi zlé časy.

He was born on 6 June 1922 as Hans Robert Alexander (he changed his first name only when he volunteered for the RAF). His was born into a relatively well-off middle class German speaking Jewish family. The young Hans studied at the German Grammar School in the Šanov district of at his native town of Teplice, but after the Munich Agreement when the Teplice Region was ceded to the Reich and the following‚ ‘Kristallnacht’ it became obvious, that very difficult times were ahead for the family.

Otec jej proto raději rychle poslal dostudovat do Anglie; školu mu zaplatil až do června 1940. Tím mu nepochybně zachránil život. Většina zbylých členů rodiny a příbuzenstva to štěstí neměla…

His father quickly arranged for for him to go to England complete his studies, who had pre-paid his tuition fee till late June 1940. No doubt his life was saved in like this. The majority of the members of his family and relatives were not so lucky.

Po úspěšně složené maturitě na Margate College pracoval krátce na jedné farmě, ale v té době již naplno zuřila válka. Britské ostrovy tehdy čelily dosud bezprecedentnímu německému bombardování a inteligentnímu a zdravému mladíkovi se příčilo zůstat jen bezbranným divákem. „Brzy po maturitě jsem se rozhodl sehrát ve válce větší roli,“ vzpomínal po mnoha letech. „Nabízeli mi vstup do českého letectva, ale já se hned po příjezdu rozhodl natrvalo zakotvit v Anglii, takže jsem zvolil možnost vstoupit přímo do RAF.“

After graduating from his College in Margate, he worked briefly on a farm, but at that time the war was raging at full swing. The British Isles faced unprecendented German bombing these days and an inteligent young man of good health opposed an idea of remaining a mere defenceless spectator. „I made my decision to play a greater role at war shortly having passed my graduation exam´, he recalled after many years. ´I was offered entry to join the Czechoslovak Air Force, but I had decided, on my arrival, to remain permanently in England for the rest of my life , so I opted for the oportunity to enlist into the RAF“.

Do svazku Dobrovolnické zálohy Královského letectva (RAF VR) vstoupil ve svých 19 letech, konkrétně 8. srpna 1941, a to v nejnižší hodnosti Aircraftman No 2 Class (vojín-nováček). Byl určen k výcviku pro odbornost navigátora bombardovacího letounu. Praktický letecký výcvik zahájil u 5. AOS (Air Observer´s School) na letišti Jurby na ostrově Man (prodělával ho od 5. června do 31. srpna 1942), operační výcvik absolvoval na Wellingtonech u 29. OTU (Operational Training Unit) na letišti North Luffenham v hrabství Rutland (3. září 1942 – 11. ledna 1943) a nástavbové školení u 1660. HCU (Heavy Conversion Unit) ve Swinderby v hrabství Lincolnshire (od 12. ledna do 19. února 1943).

He joined the RAF Voluntary Reserve on 8 Aug 1941 aged 19 at the lowest rank of AC2. He was selected for navigator training on bomber aircraft. He began his practical flight training at No 5 AOS (Air Observor School) at Jurby airfield, on the Isle of Man (from 5 June to 31 August 1942). His completed his operational training on Wellington bombers with No 29 OTU (Operational Training Unit) at North Luffenham, Rutland from 3 Sep 1942 to 11 Jan 1943, followed by further training at No 1660 HCU at Swinderby, Lincolnshire from 12 January to 19 Febuarary 1943.

Dne 20. února 1943 byl se svou osádkou, jíž velel Sgt D. N. Britton, přidělen ke 106. bombardovací peruti, operující ze základny Syerston (hrabství Nottinghamshire). Po vykonání deseti nočních náletů jej pak s celou osádkou 12. dubna 1943 přemístili k 83. bombardovací peruti, sídlící na základně Wyton (hrabství Huntingdownshirre). U obou jednotek bojoval jako navigátor na čtyřmotorových bombardovacích letounech Lancaster B.Mk.I a B.Mk.III, s nimiž podnikal noční nálety na Německo a okupovaná území.

On Feb 20, 1943 he and his crew, captained by Sgt D. N. Britton, were posted to 106 Bomber Sqn, stationed at Syerston, Nottinghamshire. Having completed ten night raids, the crew was posted to 83 Sqn based at Wyton, Huntingdonshire. He was a navigator in four-engined Lancaster B Mk I and Mk III in both squadrons, making made night raids on Germany and occupied territories.

83 Sqn Lancaster B Mk1 bomber

Zatímco však první z nich podléhala 5. skupině, druhá již patřila pod 8. skupinu Bomber Command, konkrétně k nedávno vytvořeným jednotkám tzv. Pathfinder Force, jimž byly přednostně svěřovány nejzodpovědnější úkoly – značkování cílů pro hlavní bombardovací svazy za pomoci palubních radiolokátorů H2S, umožňující identifikaci určeného cíle bez vnější viditelnosti.

Whereas the former squadron was under No 5 Bomber Group, the latter was a part of 8 Bomber Group, in particular the recently formed Path Finder Force, who were entrusted with a most important role – marking the targeti for the following main bomber force using H2S onboard radar which could identify the intended target even in nill visibility.

To, co jej u bojové jednotky čekalo, byla především povinnost odlétat tzv. operační turnus (Operational Tour). Jeho délka nebo rozsah nebyla u Bomber Command zpočátku nijak pevně stanovena. Zprvu však panoval obyčej, že po odlétání (a chce se rovnou dodat přežití) 30 bojových letů byl letec odeslán na šestiměsíční odpočinek do některé z neoperačních sfér (nejčastěji v roli instruktora).

On active service with an operational unit he was requireded to undertake Operational Tours. Initially the length of these tours was not fixed by Bomber Command. At first it was customary to fly 30 operational missions followed by a six moths rest period in an non-operational unit (usually in the role as an instructor).

Vycházelo se z toho, že odlétání zhruba 30 misí představuje přibližně padesátiprocentní šanci na přežití (resp. zajetí). Teprve 27. ledna 1941 bylo na příslušném odboru Air Ministry rozhodnuto, že u Bomber Command (jakož i u Fighter Command a Army Co-operation Command) bude operační turnus činit jednotně 200 odlétaných operačních hodin. Další vývoj války, prodlužující se dolet nových letounů jakož i nabyté zkušenosti a z toho vyplývající rozbory si však vynutily určité korektury a diferenciaci i v rámci jednotlivých velitelství.

It was considered, that in flying 30 missions there was approximately fifty percent chance of survival (or captivity). It was not until 27 January 1941 did the relevant Department at the Air Ministry deceided that Bomber Command (as well as Fighter Command and Army Co-Opeation Command) would have a standard operational tour of 200 operational hours. Later developments in the war when new longer range bombers were used lessons learnt and the results analysied, necessitated rethinking and differentiating between Commands.

Proto 8. května 1943 stanovilo Air Ministry nová pravidla. Pokud jde o Bomber Command, stanovilo délku trvání operačního turnusu následovně: první turnus 30 bojových misí, druhý turnus 20 bojových misí. Výjimku z toho tvořili právě příslušníci Pathfinder Force, kteří měli odlétat 45 akcí (původně se uvažovalo o 60, ale limit byl snížen pro nedostatek dobrovolníků).

On 8 May 1943, the Air Ministry established new rules. As far as Bomber Command was concerned is, the duration of an operational tour was as follows – the first one thirty combat missions sorties, the second twenty combat missions. An exception to this were the members of Path Finder Force were excempted from this this limit who were to undertake fourty five missions (originally considered at sixty but the limit had to be decreased due to lack of volunteers).

Následovala dlouhá série několika desítek dalších náročných a krajně nebezpečných nočních operací. Každá z nich znamenala nejen překonávání nástrah nepřátelské protiletadlové palby, nočních stíhačů a světlometů i rozmarů počasí, ale především nekonečnou bitvu s vlastním strachem, neboť pravděpodobnost vlastního přežití se s přibývajícími akcemi tenčila.

A long series of several dozen other difficult and extremely perilous night time ocperations. Each of them meant not only overcoming the danger of enemy anti-aircraft fire, night fighters, searchlights and unpredictable weather, but above all never ending battle with their own fear, because the probability of surviving was dwindling with the increasing number of missions.

„Hranice mezi životem a smrtí je velmi tenká,“ napsal fatalisticky jeden z Alexandrových současníků. „Když sami žijete na pokraji smrti, je to jako kdyby ti, co už odešli, jenom nastoupili do předchozího vlaku stejným směrem, jakým brzy pojedete i vy, protože ten příští vlak už určitě stihnete…“

´A boundaries between life and death is very thin´ wrote fatalistically one of Alexander´s contemporaries. ´While living on verge of death, it is as if those who had already met their death, had just before left on the previous train in the same direction, and how soon you will be able to go because the next train you will definetely be able to catch‘

Přestože J. R. Alexander měl mnohokrát namále, patřil k těm šťastnějším. Osud mu dopřál přežít a tím také příležitost dále zdokonalovat své schopnosti. To mu vyneslo nejprve povýšení na Flight Sergeanta (rotný) a ještě před koncem turnusu byl navržen k udělení DFM (Distinguished Flying Medal). „Flight Sergeant Alexander nyní dokončil 36 akcí proti nepříteli, z nichž 25 odlétal v rámci Pathfinder Force,“ čteme v návrhu na udělení DFM z 19. října 1943, který tehdy podal velitel 83. peruti, G/Cpt John H. Searby, DSO, DFC, jenž se proslavil jako Master Bomber při legendárním útoku na německé výzkumné středisko v Peenemünde.

Though J. R. Alexander´s had many narrow escapes, he was one of the lucky ones. Fate allowed him to survive and so he was given an oportunity to further hone his skills. This earned him his first promotion to the rank of Flight Sergeant and prior to completing his tour of duty he was awarded the DFM. ´F/Sgt Alexander had completed thirty-six opperations against the enemy, twenty five of which were with the Path Finder Force“ we can read in the application the DFM award submitted by the Commander of 83 Sqn, G/Cpt John H. Searby, DSO, DFC on 19 October 1943. The C/O became famous as a Master Bomber in a legendary air raid on the German research centre at Peenemuende.

„Většinu z těchto akcí odlétal jako značkař a jeho osádka byla v této práci nepochybně jednou z nejúspěšnějších. Jeho navigační schopnosti byly zpravidla určující a jeho rozhodnost a oddanost službě chvályhodná.

´Most of these operations were flown by him as a marker and doing so his crew no doubt one of the most successful was. His navigational skills were usually decisive and his determination and devotion to duty is praiseworthy.

Při třech různých příležitostech, provádějíce úkoly vizuálního značkaře, jeho letoun zajišťoval fotografickou evidenci, což probíhalo tváří v tvář velmi těžké obraně – jednou nad Mannheimem a dvakrát nad Hamburkem. Nedávno, prováděje útok na těžce bráněný cíl, byl jeho letoun zachycen do těžké koncentrace kuželů světlometů, které jeho kapitána úplně oslepily. Letoun byl zasažen flakem a poškozen. F/Sgt Alexander opustil své místo navigátora a stojíce za pilotem jej dokázal dovedně navést mimo světlometné kužely. Jeho duchapřítomnost a chladnokrevnost v nouzi největší měrou přispěla k bezpečnému návratu letounu s minimálním poškozením…“

On three various occasions, while performing the role of a pathfinder, his aircraft was gathering photographic evidence in the face of heavy defences – once over Mannheim and twice over Hamburg. Recently, while carrying out an attack on a heavily defended target, his aircraft was caught by cones of searchlightswhich dazzled the pilot completely. The bomber was hit by flak and damaged. F/Sgt Alexander left his navigator seat and standing behind the pilot he skilfully managed to direct him out of the searchlight cones. His prescene of mind and coolness during that emergency contributed to the safe return of the aircraft with minimal damage.

Udělení zasloužené DFM schválil britský panovník 27. ledna 1944, tedy právě v době, kdy Jan R. Alexander dokončil operační turnus. Do té doby vykonal na Wellingtonech 29. OTU a Lancasterech 106. a 83. peruti dohromady 48 nočních bombardovacích náletů v celkovém čase 284.40 operačních hodin. Společně se svými druhy tedy mohl oslavit své osobní vítězství nad statistickými čísly, hovořícími o tom, že pravděpodobnost přežití turnusu u tehdejšího Bomber Command byla méně než poloviční. Vyznamenání DFM bylo rovněž dáno na vědomí československým úředním místům a posléze bylo zveřejněno ve Sborníku důvěrných výnosů a nařízení londýnského MNO. O dva dny později, 29. ledna 1944, následoval Alexanderův odchod na předepsaný a zasloužený šestiměsíční odpočinek. V té době se dočkal i povýšení do nejnižší důstojnické hodnosti Pilot Officer (poručík), a to se zpětnou platností od 9. září 1943.

The awarding of a well deserved DFM was approved by His Majesty on 27 Jan 1944 at the time of Jan Alexander had completed his second tour of duty. He had flown Wellington aircraft of 29 OTU as well as Lancasters with 106 and 83 Sqns on a total of fourty-eight night bombing raids amassing 284.40 flying hours. Together with comrades he could celebrate his personal victory over the statistics which gave that the probability of survival in Bomber Command of that time was less than fifty per cent. The DFM award was also made known to the Czechoslovak authorities and was later was published in the Czechoslovak records of confidential decree‘s and orders of the Ministry of National Defense in London. Two days later, on 29 Jan Alexander left the squadron for his prescribed well deserved six-month rest. He was promoted to the rank of P/O, the lowest officer rank, wich was backdated to 9 Sep 1943.

Oproti původnímu předpokladu, že se stane instruktorem u 17. OTU v Upwoodu nastoupil jako instruktor u amerického bombardovacího letectva, dislokovaného ve Velké Británii. Přidělili ho na leteckou základnu USAAF Alconbury, ležící asi 20 kilometrů jižně od Petersborough v hrabství Huntingdownshire. Jeho úkolem bylo předávat své, nyní již poměrně bohaté zkušenosti se značkováním cílů za pomoci palubního radaru H2X, což byla americká obdoba britského přístroje H2S, který on sám dobře znal ze svého působení u 83. peruti Pathfider Force.

Contrary the original assumption that he would be posted to 17 OTU, at Upwood, as an instructor he becam an instructor with the USAAF who were now deployed on British soil. He was posted to the USAAF air base at Alconbury located about thirteen miles south of Petersborough, Huntingdownshire. his task was to pass on his fairly extensive experience of radar using the the onboard H2X radar which was the American version of the British H2S which he knew well from his time while serving with 83 Sqn in the Path Finder Force.

V následujících pěti měsících nalétal na amerických čtyřmotorových bombardovacích strojích dalších celkem 123 neoperačních letových hodin, z toho 60 na letounech B-17 Flying Fortress (z toho 24 v noci) a 63 na B-24 Liberator (14 v noci). Po dobu svého instruktorského působení v Alconbury se dne 9. března 1944 dočkal povýšení na Flying Officera (nadporučík).

During the next five months he flew four-engined American aircraft on non operational flights totalling 123 flying hours, 60 hrs were on B17 Flying Fortress’s (including 24 hours at night) and 63 hours on B24 Liberators (14 hours at night) . On 9 March 1944, whilst an instructor at Alconbury he received his promotion to the rank of Flying Officer.

Před ukončením předepsaného odpočinku se rozhodoval co dál. Podobně jako celá řada dalších letců podlehl vábení elegantního a rychlého dvoumotorového stroje De Havilland Mosquito, stroje, který již tehdy provázela vynikající reputace. Ač nenesl žádnou hlavňovou výzbroj, díky své rychlosti měl pověst takřka nezranitelného bombardovacího letounu.

Prior to completing this scheduled non-operational rest period stint he was considering what to do next. Like many other airmen, he was lured by an elegant and fast twin-engined De Havilland Mosquito which had achieved an excellent reputation. Although the fuselage was carried no armanent, thanks to its speed it had te reputation of being an almost invincible bomber.

K nezbytnému přeškolení na tento typ letounu nastoupil 21. června 1944 u No 1655 Mosquito Training Unit (1655. MTU) na letišti Warboys (asi 10 kilometrů severovýchodně od města Huntingdown ve stejnojmenném hrabství). Zde utvořil osádku se svým budoucím pilotem, jímž se stal F/Lt William Edward Montague Eddy, DSO, DFC (* 5. 8. 1909, Penkridge, Staffordshire), syn ředitele železniční společnosti British South American Railways v Argentině.

On 21 June 1944 he was posted to 1655 Mosquito Training Unit (1655 MTU) at Warboys, about seven miles north-east Huntington, Huntingtonshire, to train for conversion to this aircraft type. Here he crewed up with his future pilot F/Lt William Edward Montague Eddy DSO DFC (born 5 August 1909 at Penkridge, Staffordshire/, the son of a director of British South American Railways in Argentina.

Po vypuknutí války se mladý William, jenž tehdy řídil svou velkou farmu v Argentině, přihlásil k RAF a s manželkou Blackie a dětmi přicestoval do Velké Británie. Předtím, než se dostal na Mosquita, bojoval „Bill“ Eddy také na Lancasterech (u 103. peruti) a při svém prvním operačním turnusu přežil sestřel flakem nad Ardenami. Zachránil se na padáku, podařilo se mu vyhnout zajetí a za pomoci belgicko-francouzské podzemní organizace Comête se z Belgie přes Francii dostal do Španělska a Gibraltaru a odtud zpátky do Británie.

After the outbreak of WWII, young William, who ran a large farm of his own in Argentina, volunteered for the RAF and together with a wife Blackie and children arrived in UK. Before flying Mosquitos, ´Bill´Eddy had also piloted Lancasters 103 Sqn and on his first tour of duty had been shot down by flak over Ardennes. He bailed out, and with the assistance of the Belgian-French Comet Line resistance group had managed to evade capture and cross through Belgium and France to reach Spain and Gibralter from where he retuned back to Britain.

„Bill Eddy byl jedním z nejstatečnějších pilotů, s nimiž jsem se za války setkal,“ napíše Alexander po letech o muži, s nímž měl v budoucnu absolvovat dalších 51 bojových akcí.

´Bill Eddy was one of the bravest pilots with whom I met during the wrote Alexander some decades later, about the man with whom he flew another fifty one combat operations with.

Svůj druhý operační turnus nastoupil F/O Alexander 17. července 1944, kdy byl společně s Eddym přemístěn ke 139. bombardovací peruti (Jamaica), operující na Mosquitech verzí B.Mk.IX, B.Mk.XVI, B.Mk.XX a B.Mk.XXV ze základny Upwood v podřízenosti již zmíněné 8. skupiny Bomber Command. I zde si vedl mimořádně dobře, takže byl povýšen na Flight Lieutenanta (kapitán) se zpětnou platností od 9. září 1944 a o několik měsíců později byl vyznamenán DFC (Distinguished Flying Cross), který byl důstojnickým ekvivalentem poddůstojnické DFM.

F/O Alexander´s second operational tour started on 17 June 1944, when he was posted with Eddy to 139 Sqn ‚ Jamaica“ flying Mosquito types B.MK IX, B.Mk XVI, B.Mk XX and B.Mk XXV stationed at Upwood. The squadron was part of 8 Group of Bomber Command. Here to he did extremely well and was promoted to the rank of F/Lt retroactively dated to 9 September 1944 and some months later was awarded the DFC which was the equivalent to the non-commissioned DFM.

„Tento důstojník nyní dokončil sedmdesát operačních letů proti nepříteli,“ píše se v návrhu na udělení DFC, podaném 17. září 1944 velitelem 139. peruti. „…S touto perutí tento důstojník provedl dalších 22 operačních letů, z toho dvacet ve funkci značkaře se speciálním vybavením. F/O Alexander je vynikajícím navigátorem a operátorem speciálního vybavení. Je přesný ve značkování, což ve vysokém standardu v mnohých případech potvrdily i cílové fotografie…“

´This officer completed seventy operations against the enemy´ is written in the citation for the award for a DFC, submitted on 17 September 1944 by 139 Sqn´s Commanding Officer. ´…With this squadron this officer made a further twenty two operations, twenty of them in the capacity of a pathfinder with special equipment. F/O Alexander is an excellent navigator and operator of a special equipment. He is accurate about marking, the high standard of which was confirmed in many cases confirmed by photo-recconinance.“

Udělení DFC bylo schváleno 26. ledna 1945. Za poznámku jistě stojí skutečnost, že Jan R. Alexander se tak stal prvním z pouhých tří československých letců, jimž byla kombinace vyznamenání DFM a DFC udělena.

His DFC award was approved on 26 January 1945. It worthy to note the fact that Jan R. Alexander became the first of only three Czechoslovak airmen were who awarded both the DFC and also the DFM.

Cíle pro hlavní bombardovací svazy značkoval do 17. prosince 1944, kdy po úspěšném návratu ze svého 90. operačního letu byl přemístěn k nově budované 162. bombardovací peruti. Po svém zániku ve Středomoří se nově formovala na základně Bourn (hrabství Cambridgeshire). Do své výzbroje přebírala rovněž Mosquita, konkrétně verzí B.Mk.XX a zejména B.Mk.XXV, obě pocházející z kanadské licenční produkce.

He continued marking targets forr bombing by the main force until 17 Deember 1944 when he had completed his 90th operational flight. He was then posted to 162 Sqn, a bomber unit that had been annihilated in the Meditarrean Theatre of Operations. This unit was being re-formed at Bourn, Cambridgeshire and using Mosquito B.Mk XX and B.Mk XXV aircraft which had been built, under licence, in Canada.

Do svých nových začátků dostala i několik zkušených osádek s „evropskými“ bojovými zkušenostmi, m.j. právě od 139. peruti. Náležela sice rovněž k 8. skupině Bomber Command, ale na rozdíl od 139. peruti již nepatřila k Pathfinder Force, nýbrž k lehkému nočnímu údernému letectvu (Light Night Striking Force), znepokojujícímu protivníka téměř každou noc. Při celkem 913 operačních vzletech, které do konce války vykonala, ztratila 162. peruť pouze jediný letoun, což z ní učinilo jednotku Bomber Command s percentuelně vůbec nejnižšími ztrátami (0,1 %).

The re-formed 162 Sqn was also manned by several experienced crews too who were experienced in the ‚European‘ combat zone. Like 139 Sqn, 162 Sqn was also part of 8 Group of Bomber Command, but whilst 139 Sqn had been a Pathfinder Force, 162 Sqn was a Night Striking Force which attacked the enemy nearly every. The squadron made a total of 913 operational take-offs until the end of hostilities. During this time it lost only one aircraft whichmade this squadron to have a loss rate of only 0.1%, the lowest in Bomber Command.

U nové jednotky se nyní již velice zkušený F/Lt Alexander stal populární a respektovanou osobností. „Všichni jsme ho znali pod přezdívkou Alex,“ vzpomínal W/Cdr Peter A. C. McDermott, DFC, DFM. „Když se 162. peruť koncem prosince 1944 znovu formovala, S/Ldr W. E. M. Eddy, s nímž Alex létal jako navigátor, byl jmenován velitelem A-letky a já velel B-letce. Pod velením W/Cdr J. D. Boltona a jako součást Light Night Striking Force jsme byli šťastnou perutí. Alex byl jejím velmi oblíbeným členem a – jak mi Bill – říkal, i velmi dobrým navigátorem.

In the new unit, the very experienced F/Lt Alexander became a popular and respected figuret. ´We all knew him by his nickname ‚Alex‘ recalled W/Cdr Peter A.C. Mc Dermott DFC, DFM. ´When 162 Sqn being re-formed in late December 1944, S/Ldr W.E.M. Eddy, Alex´s pilot, was appointed Leader of ‚A‘ Flight and me of ‚B‘ Flight. We were a lucky squadron commanded by W/Cdr J. D. Bolton and as part of Light Night Striking Force we were a lucky squadron. Alex was a very popular member of 162 Sqn and – as I was told by Bill – a very good navigator too.

Létali jsme na Mosquitech Mk.25, což byla kanadská varianta verze Mk.9, ale s motory Packard Merlin 225 (občas s nimi byly problémy, například při startu a přistání). Mk.25 neměla přetlakovou kabinu, takže jsme létali maximálně ve 27 000 stopách (přičemž bombardování cílů se obvykle dělo z 25 000 stop), zatímco šťastnější perutě měly přetlakovou variantu Mk.16, s níž mohly do 32 000 stop. Nosili jsme 2000 liber pum (čtyři 500liberních), zatímco Mk.16 normálně nosily jednu 4000liberní, tzv. Blockbuster.

We flew Mosquitos Mk XXV which was a Canada made variant of the Mk IX, but powered by Packard Merlin engines (/now and then we experienced problems with them, eg. while taking off and landing). The cabin of Mk XXV was not pressurized so we flew up to 27,000 ft (whilst bombing tagets usually at 25,000 ft), whereas the more lucky squadrons, with pressurised Mk XVI’s would operate up to 32,000 ft. Our bombload was of 2,000 lbs – four bombs of 500 lbs, in comparison with one of 4,000 pounds, called Blockbuster, used by the Mk XVI.

S výjimkou dvou nocí, vyčleněných pro výcvik, peruť každou noc posílala do akce dvanáct letounů. Nasazení osádek se dělo tak, že létaly střídavě každou druhou noc a pak dvě noci za sebou. Velitelé letek a velitel peruti létali s menší frekvencí, ale byli vždy přítomni na briefingu a odletu ostatních do akce. Jeden z velitelů letek měl pak vždy službu na kontrolní věži a velitel peruti byl po ruce vždycky.

With the exception of two nights allocated for for training the squadron sent twelve aircraft into action every night. The crews were deployed every second night and then on two consecutive nights. Flight Leaders and the squadron‘s Commanding Officer flew less frequently but were always present at briefings and take-offs. One of the Flight Leaders was always on duty in the control tower and the squadrons Commander was always at hand.

Během své služby u Bomber Command Alex odlétal více než 100 operačních misí… “

During his service with Bomber Command Alex flew more than a hundred operational missions.

V rámci 162. peruti F/Lt Jan R. Alexander, DFC, DFM stačil do konce války vykonat ještě několik dalších nočních bombardovacích náletů. Po dokončení třetího turnusu – měl tehdy za sebou dohromady 100 bojových akcí (jako operační mu jich však bylo oficiálně započítáno 98) – byl odeslán 22. ledna 1945 opět na odpočinek. Ten tentokráte trval jen dva měsíce. Na konci dubna se totiž ke své 162. peruti vrátil, aby se v noci z 2. na 3. květen 1945, kdy bombardoval severoněmecký Kiel, účastnil vůbec posledního náletu válečného Bomber Command.

Serving with 162 Sqn F/Lt Jan R. Alexander DFC, DFM managed to make several more night bombing raids until the end of hostilities. Having completed his third tour of duty – he had flown in a hundred operational flights by his own records (but only 98 were officially designated to him) – he was sent, on 22 January 1945, for a rest. This time it lasted for only two months. At the end of April he returned to 162 Sqn and on the night of 2/3 May 1945 he bombed the harbour at Kiel, North Germany. This was to be the last bombing mission of the war to be undertaken by Bomber Command.

Tím uzavřel svůj impozantní válečný účet, který do té doby činil celkem 972.35 letových hodin, z toho 577.55 v noci. Pokud jde o operační létání, vzlétl k celkem 101 bombardovacím náletům, z nichž jako operační mu jich bylo oficiálně započítáno 99. V jejich průběhu nalétal celkem 480.20 operačních hodin, naprostou většinu v noci. Takovou bilancí se nemohl pochlubit žádný jiný čs. občan, sloužící u Bomber Command.

This completed his impressive wartime score which totalled 972.35 flying hours, 577.55 of which were at night. As far as operational flying was concerned, he had flown a total of 101 bombing raids, of which 99 were officially counted. became airborne for a hundred and one bomb raids, of which were ninety nine officially counted for him. He had flown a total of 480.20 operational hours, the vast majority of these at night. No other Czechoslovak airmen who served in Bomber Command can claim a record like this.

Zprávy o své rodině neměl dlouhých šest roků, ale příležitost k návštěvě Československa se mu naskytla až tři měsíce po skončení války. Stalo se tak 13. srpna 1945, shodou okolností ve stejný den, kdy na ruzyňském letišti přistáli příslušníci čs. perutí RAF se svými stíhacími Spitfiry a bombardovacími Liberatory. Téhož dne se na letišti Croydon dostal do dopravní Dakoty a po mezipřistání ve Frankfurtu nad Mohanem přistál v Praze. Ve staré vlasti se zdržel týden a skutečnost předčila ta nejhorší očekávání. Vzpomíná opět W/Cdr Peter A. C. McDermott, DFC, DFM:

He had been deprived of news about his family for six long years, but had an oportunity to visit Czechoslovakia some three months after the end of hostilities. That occured on 13 August, by sheeer co-incidence on the same day, when the Czechoslovak squadrons landed with their Spitfires and Liberators to Ruzyne airbase, Prague. On the same day he had boarded a DC3 Dakota transport aircraft at Croydon and after a en-route stop at Frankfurt, Germany, landed in Prague. He stayed in his homeland for a week and the reality exceeded his worst expectations. W/Cdr Peter A. C. Mc Dermott, DFC, DFM recalls again:

„Po skončení války, hned jak to okolnosti dovolily, jsme Alexovi vyjednali let do Prahy, aby zde a v okolí strávil několik dní a zapátral po svých blízkých. Zpátky se vrátil úplně zdrcený. Pokud si dobře vzpomínám, řekl mi, že ze 48 rodinných příslušníků a příbuzných přežil jen jediný. Chudák Alex. Kdyby před válkou neodjel do Spojeného království, byl by patrně mezi těmi, kteří se nevrátili.“

After VE Day as soon as the circumstances allowed, we organised a trip to Prague for Alex and there he spent several days searching for loved ones. He came back completely crushed. If I can remember correctly of his 48 family members and relatives he had been the only one to survive. Poor Alex. If he did not leave forthe United Kingdom prior to WWII he probably would be among those who did return.

O tom, že po válce zůstane ve Velké Británii natrvalo, uvažoval J. R. Alexander již v jejím průběhu. Když zjistil, že byl tak brutálním způsobem zbaven odpovědnosti vůči svým blízkým, tak se ve svém rozhodnutí jen utvrdil. Navíc mínil setrvat jako důstojník z povolání v řadách RAF. To však procházelo radikální poválečnou reorganizací a redukcí svých stavů. Musel se tedy smířit se snížením hodnosti na stupeň Flying Officer (od 19. června 1947), ale v rámci nové systemizace mu nakonec byla uznána poslední válečná hodnost Flight Lieutenant, přiznaná jako permanentní ke dni 23. listopadu 1948.

Already as WWII was progressing, J. R. Alexander was considering remaining on British soil forever. When he found out that he had been brutally deprived of responsibility towards his family, his decision was confirmed and he chose to remain as a career officer in the RAF. But RAF underwent radical post-war reorganisation and man-power reductions. This meant that he had to accept a demotion in rank to Flying Officer from 19 June 1947, but later, on 23 November 1948, in accordance to new regulations he was re-instated to his wartime rank of Flight Lieutenant.

Po rozpuštění 162. nastoupil 2. srpna 1946 službu u 107. bombardovací peruti. Představovala pro něj změnu hned v několika směrech. Předně neměla ve výzbroji Mosquita čistě bombardovacích variant, nýbrž Mosquita verze FB.Mk.VI, což byla stíhací-bombardovací varianta, která kromě pum nesla i střeleckou výzbroj. Přechod na ně však nepředstavoval žádný problém už jen proto, že na práci navigátora se toho tolik neměnilo.

Following the disbanding of 162 Sqn he was posted, on 2 August 1946, to 107 Bomber Squadron. This represented changes for him in several ways. Firstly the Mosquitos were not solely the bomber variant but FB. Mk.VI which was a fighter bomber – an aircraft with in addition to a bombload also carried armaments. Converssion to this type of aircraft was not so difficult as the Navigators role was not so different.

Podstatnější byl fakt, že jednotka nesídlila ve Velké Británii, nýbrž v okupovaném Německu, kde byla součástí Britského okupačního letectva (British Air Forces of Occupation, BAFO). Již od listopadu 1945 sídlila na mateřské základně Gütersloh. Své detašované části však měla postupně i na letištích Münster-Handorf, Wahn, dále na ostrově Sylt, v rakouském Klagenfurtu i v britském Manstonu a Odihamu.

The more significant difference was that the unit was not deployed on British soil but in occupied Germany as a part of British Air Forces of Occupation, BAFO. From Nov 1945, 107 Sqn was stationed at the Guetersloh airbase. Its detached flights were consecutively deployed at Muenster-Handorf, Wahn, Isle of Sylt, in Klagenfurt, Austria, and Manston and Odiham, UK.

Létání u 107. peruti sestávalo zejména z udržovacích a cvičných letů a ve spojovacích a kurýrních letech nejen po Německu a na Britské ostrovy, ale i do Rakouska, Itálie, Francie, na Maltu a do Egypta. Reorganizační změny nakonec postihly i 107. peruť, kterou v říjnu 1948 přeznačil na 11. peruť. U toho však F/Lt Alexander již nebyl, neboť 31. července 1947 u ní vykonal svůj poslední let a vrátil se do Velké Británie. Do té doby nalétal celkem 1358 letových hodin, z toho 751 ve dne a téměř 607 v noci.

Operations with No 107 Sqn consisted mainly of maintenance and training flights as well as liaison and courier trips not only within Germany or to the British Isles, but also to Austria, Italy, France, Malta and to Egypt. The reorganization also effected 107 Sqn too, resulted in it being redesignated to 11 Sqn in Oct 1948. But by then F/Lt Alexander was no longer with the squadron as he made his last operational flight 31 July 1947 and returned to Great Britain. He had amassed a total of 1358 flying hours, of which 751 were day and nearly 607 were at night.

V RAF zůstal sloužit i nadále, a to dokonce více než dvě další dekády. Mezitím se stačil oženit a s manželkou Pamelou měl postupně tři dcery. Pokud to bylo jen trochu možné, preferoval aktivní létání. Posledními bombardovacími typy, do jejichž kabin usedal, byly proudové Canberry a Vulcany. Aby dostál novým a stále náročnějším požadavkům na výkon služby, dále si zvyšoval kvalifikaci. Prodělal roční speciální nástavbový navigační kurz a poté i RAF Staff College, po jejímž absolvování byl 1. července 1954 povýšen do hodnosti Squadron Leader (major). O tři roky později navíc úspěšně završil studium na RAF College of Air Warfare (1957), počemž byl zařazen na různých štábních postech jak v zámoří, tak i na Britských ostrovech. K 6. červnu 1973 – ve svých právě dovršených 51 letech a po bezmála 32 letech služby, odešel Jan Robert Alexander na vlastní žádost do penze.

He remained in RAF service for more than two decades. During this time he married his wife Pamela and they had three daughters. If it had been possible he would have prefered active flying. The last bomber types he flew were Canberra and Vulcan jets. To meet the demands of the new and more sophisticated equipment he continued to upgrade his qualifications. He completed a year long course for Special Navigation followed by RAF Staff College which he completed on 1 July 1954 and was promoted to the rank of Squadron Leader. Three years later, in 1957, he completed his studies at the RAF College of Air Warfare. He was then posted to various staff position both overseas and in the British Isles. On 6 June 1971, aged 51 and after 32 years of service, at his own request retired from the RAF.

Skromný starý muž, který nikdy netoužil po publicitě, strávil podzim svého života v Andoveru v jihoanglickém Hampshiru, kde 12. ledna zemřel ve věku nedožitých devadesáti roků. Jeho rodina a přátelé se s ním naposledy rozloučili 27. ledna 2012 v Salisbury.

A humble old man he never sought publicity and spent the autumn of his life in Andover, Hampshire, in the south of England, where at the age of ninety he passed away on 12 January 2012. His family and friends attended his funeral on 27 January 2012 to say their last farewells to him.

© PhDr. Jiří Rajlich

.

.

2012 Capel le Ferne Battle of Britain Memorial Ceremony

2012 Capel le Ferne Slavnostní památník bitvy o Británii

.

The Ceremony to commemorate the 72nd Anniversary of the Battle of Britain was held on 15 July 2012 at the National Battle of Britain Memorial, at Capel-le-Ferne, Kent.

Dne 15. července 2012 v Národním památníku bitvy o Britanii, v Capel-le-Ferne, Kent se konala oslava 72. výročí bitvy o Anglii.

This slideshow requires JavaScript.

In this critical battle for Britain, and possibly the most important air battle in history,  2,937 RAF pilots – ‘The Few’ – fought in the Royal Air Force against the German Luftwaffe.

V této kritické bitvě o Británii a pravděpodobně nejdůležitější letecké bitvě v historii, malé množství 2937 pilotů RAF bojovalo v Royal Air Force proti přesile Německé Luftwaffe.

Eighty eight of those pilots were Czechoslovak, the second largest contingent of pilots from Nazi occupied countries in Europe. During this three month long campaign, nine of these Czechoslovak pilots were killed with others being wounded or badly burnt. All these pilots are commemorated at this site, on the Christopher Foxley-Norris Memorial Wall, where their names are engraved.

Z těchto bojovníků bylo 88 československých letců, druhé největší skupiny pilotů z nacisty okupovaných zemí v Evropě. Během této tři měsíce trvající letecké bitvy přišlo o život 9 československých letců a mnoho dalších utrpělo zranění, převážně to byly vážné popáleniny. Všichni tito piloti jsou připomínáni svými vyrytými jmény na pamětní zdi pamětního místa Foxley Christopher Norris.

The contribution made by these 88 Czechoslovak Battle of Britain pilots is remembered at this Memorial.

V tomto památníku je připomenuta účast 88 československých pilotů v Bitvě o Británii.

The Guest of Honour for the 2012 Ceremony was Air Chief Marshall Sir Stephan Dalton GCB ADC, RAF Chief of the Air Staff and amongst the invited guests were 12 of ‘The Few’ In attendance were Air Training Corp cadets from all of Kent, Standard bearers from over 70 different RAF veteran organisations from all over the UK and, despite concerns over the weather, was well attended by other visitors.

Na slavnostním shromáždění byl čestným hostem hlavní letecký maršál sir Stephan Dalton GCB ADC, velitel RAF sil a mezi pozvanými hosty byli přítomni kadeti dopravního letectva z celého Kentu, zástupci veteránů RAF, více než 70 různých organizací z celé Velké Británie a to i přes obavy z počasí se oslavy zůčastnilo mnoho dalších návštěvníků.

Music was provided by the Central Band of the Royal Air Force and also Pipe Band of 2513 Squadron Air Training Corps.

Hudební doprovod poskytla centrální kapela královského letectva a také kapela dechových nástrojů 2513 letky dopravního letectva.

The Ceremony was opened at 13:30 with a flypast by a Spitfire and Hurricane of the Battle of Britain Memorial Flight.

Vzpomínkový obřad bitvy o Británii byl zahájen v 13.30 hod. průletem Spitfire a Hurricane.

Following speech’s wreaths were then laid at the Memorial by Air Chief Marshall Sir Stephan Dalton GCB ADC, RAF veteran organisations, local dignitaries and the Military Attache’s of Australia, Canada, Czech Republic, France, New Zealand and the Slovak Republic.

Po projevech Vrchního leteckého maršála RAF, sira Stephana Daltona GCB ADC, zástupců veteránských organizací, místních hodnostářů a vojenských ataše Austrálie, Kanady, České republiky, Francie, Nového Zélandu a Slovenska, byly položeny k památníku věnce.

The ceremony was closed at 15:00 by the return of the Spitfire and Hurricane who gave individual and joint flying displays.

Slavnostní shromáždění bylo ukončeno v 15.00 hod. návratem a průletem skupiny Spitfire a Hurricane.

Attending guests then laid colourful red, white and blue flower poses at the Christopher Foxley-Norris Memorial Wall where the names of the 2937 RAF pilots who flew in the Battle of Britain – ‘The Few’ – are engraved.

Účast hostů pak podle barevného červeného, bílého a modrého květu, představuje na Christopher Noris Memorial Foxley-zdi, kde jsou vyryta jména 2937 pilotů RAF, kteří se zúčastnili bitvy o Británii.

In 2012, the Czechoslovak pilots of 310 (Czechoslovak) Sqn and 312 (Czechoslovak) Sqn were remembered, sadly in 2010 the 70th Anniversary of the Battle of Britain they were forgotten by the Czech and Slovak authorities.

V roce 2012 si českoslovenští letci 310. a 312. perutě RAF, vzpomínkovou akcí připoměli, že v roce 2010 tomu bylo 70 let, kdy došlo k rozhodující bitvě o Velkou Britanii. Této akce se nezúčastnil nikdo z českých a slovenských úřadů.

.

.

The Forgotten Men

.

A Czech documentary giving first hand accounts about Czechoslovak airmen who had flown in the RAF in WW2 who were persecuted by the Communist Czechoslovak authorities after they came to power in Czechoslovakia in February 1948.

In English and Czech, with English subtitles.

.

.

Bomber Command Memorial

This slideshow requires JavaScript.

Sixty seven years late but possible due to the generosity of:

Memorial location is located in Green Park, Picadilly, London opposite the RAF Club.

The assistance of Chris Stanfield with this article is much appreciated.

.

.

Karel Stastny – to the RAF

.

The story of W/O Karel Šťastný’s escape from his homeland in 1939 and his road to England, via Poland and France to England where joined the RAF and served as a pilot with 311 Sqn, by M. Vincent:

To Poland Into Exile

Such a crucial decision had not been easy, but doubts no longer assailed him, when, in that Spring of 1939, Karel began furtive preparations to go into exile. The Czechoslovakia, whose being had sprang to life only some few months after his own in 1918; the homeland he had known and loved these twenty years, was irrevocably doomed. German troops were fast infiltrating the land and Karel dare hesitate no longer, if he was to elude them. Whatever his country’s future, his own, as a Captain of the Czechoslovak Air Force, was surely in jeopardy, whereas freedom and the probability of a continuing career as a pilot, seemed to beckon him from neighbouring Poland.

His reception at the border was fax from cordial. Poland herself was a troubled land, internally disrupted by mass Jewish emigration and gripped in tension as to her own territorial fate, such fear and suspicion magnified to an intense degree along her frontiers. Increasing numbers of fleeing Czechs. had become an embarrassing problem for the Polish Authorities and the only sanctuary offered Karel, was admission to a Refugee Camp at Bronovice, on the outskirts of Cracow. It had been an old Axiry Camp, near dereliction, when resurrected, to provide shelter for the sudden influc of Czech fugitives. Here, Karel joined some two hundred of his fellowcountrymen, all servicemen like himself, who had mistakenly assumed Poland might welcome this augmentation to her manpower. Instead, their one salvation seemed to lie in the somewhat desperate measure of enrolment into the French Foreign Legion. This possibility was first mooted by one Czech. Army Officer in their midst, a Colonel Schroeder, who subsequently trained in Russia and was to become the first post-war President of Czechoslovakia. But the negotiations took time. Meanwhile the sparse wooden huts at Bronovice afforded little comfort, nor did the limited and fast-dwindling resources they had brought with them, permit of much escapism outwith the confines of the camp. It was a waiting game, leaving plenty of time for thought.

To France

At last, egress from the doldrums of Bronovice promised fulfilment when Colonel Schroeder’s bargain with the French materialised and forms of enrolment for the Foreign Legion were to hand. Almost without exception, they signed this five-year committal to the precarious life of a legionnaire and were soon on their way, first travelling the length of Poland, from Cracow in the South, to the Baltic port of Gdynia. The ensuing voyage took them out of the Baltic, through Denmark’s Kattegat and Skaggerak, to round on and dock in Calais, from whence they entrained for their final destination, Paris.’ In the French capital, they quartered in a military barracks, situated on the Left Bank of the Sienne, but for meals they had to cross the river to Air Ministry Dining Rooms. They were divided into three groups, the first two of which embarked for Algiers as soon as they had undergone medical examinations and received all pertinent tropical inoculations.

August gave way to September as Karel and his friends in Group 3, completed their preparations – meanwhile Europe was plunging headlong into war. Germany had unleashed her armies on Poland that first day of September and two days later, both Britain and France declared war upon the aggressor. It was fortuitous timing, in that Group 3 were granted reprieve from their North African commitment and instead, transferred into the French Air Force, where their trained skills as aircrew, were of more urgent value.

A small Squadron, numbering forty-one inclusive of groundstaff, Following the fall of Paris, morale crumbled, communications broke down and in haste, the Czech. contingent withdrew to the coast at Bordeaux. Here, in some huts belonging to the French Air Force Karel was overjoyed to find his friend Zdeněk Sichrovský, in the company of three other Czechs., all newly arrived from Arcashon, just outside Bordeaux, where they had been engaged on live target practice until, they too, had decided they must quit France. The quintet were unanimously in favour of negotiating passages to gland and this they accomplished with the co-operation of the Captain of a Polish vessel named “Batory.” The voyage seemed interminable, a devious route taking them far into the North Sea before veering through Scottish coastal waters and entering Liverpool by way of the Irish Sea.

It was at this juncture that Karel made a rather momentous decision, the reason for which cannot be conjectured. He elected to change his surname and the propriety of his choice was surely twofold – not only was it the maiden surname of his mother, but translated from Czech, “Šťastný” means “Happy”. Thus, Karel Šťastný came to Britain.

A Member of the Royal Air Force

Contact with the Royal Air Force was effected when Karel and the group reported to Headquarters in Gloucester, where, individuals and their records were thoroughly vetted and checked. In due course, the French uniforms they still wore, were exchanged for those of the R.A.F., and at Cosford, near Wolverhampton, on 23rd July, 1940, life began anew for 787170 Flight Sergeant K. Šťastný, R.A.F.V.R. [Royal Air Force Volunteer Reserve].

The ‘plane they were to fly was the Wellington Bomber and, of necessity, they had to familiarise themselves with its performance. For this training, the group was split up – some, including Sichrovský, went to Brize Norton in Oxfordshire, whereas Karel’s posting was to Honnington in Suffolk. The growing intake of Czech. and Polish recruits (with their attendant language barriers) gave the Air Force cause to establish a Czechoslovak Squadron, affiliated to No. 9 (“mother”) Squadron at Honnington. Consequently No. 311 (Czech.) Squadron was formed and based at East Wretham between Norwich and Bury St. Edmunds – and it was here that Karel, at the end of his two-week Conversion Course, was re-united with Zdeněk Sichrovský, Josef Bernat and his other compatriots.

The Station was in its infancy, so much so, that the crews spent that first winter under canvas. War-time menus left much to be desired, but Karel and Zdeněk devised a means of complementing camp meals, with such delicacies as pheasant, rabbit and trout. Adjacent to the aerodrome lay lush woodlands, teeming with game as well as two lakes abundant in fish. At times, the two men would set off after dark, Zdeněk armed with a flashlight to locate the prey, which stood little chance against Karel’s unerring marksmanship with a self-made catapult.

These forays were rare however, compared to the grim business of retaliation against the enemy. Initially No. 311 Squadron boasted a force of only 9 Wellington bombers, each with a crew consisting of 1st and 2nd Pilots, Navigator, Wireless Operator and two Gunners. These hard-pressed aircraft were airborne almost round the clock. By day, they served to train new crews, but at night-fall, duly re-fuelled and loaded with a full bomb-load, they were manned by their regular crews, on mission to destroy some enemy-held target. As new crews graduated, so the force was increased to a dozen ‘planes, but losses, as there inevitably were, presented great problems.

.

.

Bomber Command Memorial unveiling

.

At 12:00, 28 June 2012, a Memorial to commemorate the 55,573 who died serving with RAF’s Bomber Command in WW2 was unveiled in London by Her Majesty The Queeen.

During the Ceremony the Lancaster bomber of the Battle of Britain Memorial Flight, flew overhead and dropped thousands of poppies in remembrance.

311 Czechoslovak Squadron was with Bomber Command between 14 July 1940 and 28 April 1942. Whilst with Bomber Command 111 Czechoslovak airmen were killed and 34 others became Prisoners of War.

During WW2 a total of total of 513 Czechoslovak airmen died whilst serving in the RAF and a further 53 were Prisoners of War.

Details about the Memorial here.

Memorial location is located in Green Park, Picadilly, opposite the RAF Club.

.

.

Alois Vasatko 70th Anniversary

.

On 23 June 2012 a ceremony to commemoration the 70th Anniversary of the death of Wing Commander Alois Vašátko DFC, ‘The Great Amos’, was held in his home village of Čelákovice, near Prague.

This slideshow requires JavaScript.

Whilst returning from a ramrod to Morlaix, France on 23/06/42, his Spitfire Mk.Vb BM592 was in collision with an Fw.190 over the Channel off Start Point. W/Cmdr Alois Vašátko was killed in the collision and his Spitfire was last seen diving vertically into the sea with all guns blazing. His body was never recovered and he is remembered on panel 64 at Runnymede.

Amongst those attending the ceremony was former cosmonaut plk Oldřich Pelčák, representing Svazu letců, the Airman’s Association of the Czech Republic.

During the ceremony there was a flypast by two JAS-39 Gripen of the Czech Air Force.

After the Ceremony, a lecture and discussion on Wing Commander Alois Vašátko DFC, and other Czech airmen serving in the RAF in WW2 was held in the Concert Hall of the nearby music school. Guest speakers at the well attended lecture included plk Oldřich Pelčák and published Czech aviation historian Pavel Vancata.

plk Oldřich Pelčák in discussion

left David Eisner, Director of Čelákovice Town Museum, right Pavel Vancata

More details about this ceremony and discussion, in Czech are here

.

.