Jaroslav Chmelik’s crash landing at Netersel, Holland.

.

Jaroslav Chmelík – těší mě, že vás poznávám

History is about people. History books usually tell the military and political, and thus become the major, image of war. The experiences of soldiers and civilians usually are personal, and for that reason, the events are usually qualified as minor. But it is the personal experiences, memories and objects by which we meet history face-to-face and what colours history.

The heat of the war raged in the province of Noord-Brabant for a few days in May 1940, trying to slow down the Germans heading for Fortress Holland, and again at the end of 1944 when allied forces freed the south of Holland in their way towards a ‚bridge too far‘ near Arnhem. In the meantime daily life was mainly business as usual. Seen movies, having read and been taught ‘all about WW2‘ I was missing the personal stories in ‘colours and flavours‘. WW2 to me stayed a black-and-white picture with some shades of grey.

One of the first that changed this was when hitchhiking ‘down under‘ I met a Scotsman who was trying to figure out what distance his car could drive per liter. He wasn’t the average guy, that’s for sure. He stopped every so many mile to put another liter in his tank. And that is thé way a Scotsman and a Dutchman get familiair and meet at the same level. So when he told me he knew Holland, for he had been there in the war, I felt free to ask him about his personal experiences. Not only not wanting to spend a penny too much on fuel, he also didn’t spent too many words when summarizing it all in one sentence: „A party, my boy. We were young and we had a jolly good time“. That’s not black-and-white, that’s war in full-colour. Since then more and more personal stories further coloured my image of WW2.

In 2011, as a local historian, I found a list of aircrafts that crashed in Holland during the war. So I made a list of aircrafts that came unwillingly down within a range of 10 kilometers of where I live. The last one on the list is a Spitfire that crashed on February 22th 1945 in Netersel, a village nearby. On board was F/Sgt. Jaroslav Chmelík. In my search his biography shows up, his account of his flight that day being translated for me from Czech into English and through that I was taken with on board to fly with him that day. I got „in touch“ with Jaroslav, his whereabouts during WW2, his fighting the enemies of his country of birth and his experiences afterwards in his homeland turning from a hero into a political prisoner. Learning about the involvement of Czechs in the RAF and meeting the few people in Netersel who still vividly remember his crashlanding, and by that bringing them in direct touch again with war as a meanwhile already half a year freed village. All in all it was a real, first-hand, historic sensation. Jaroslav, thanks for coming westwards, taking me on your flight and pleased we have met.

Bart Beex 2011

Jaroslav Chmelík en zijn tussenstop in Netersel:
Jaroslav Chmelík’s crash landing at Netersel, Holland:

In de Eerste Wereldoorlog wordt het vliegtuig voor het eerst ingezet en op de Tweede Wereldoorlog drukt de luchtoorlog een stevig stempel. Zeker geldt dat ook voor Nederland, dat ingeklemd ligt tussen de belangrijkste oorlogsvoerende naties. Het aantal neergekomen vliegtuigen bedraagt meer dan 6 duizend. Ook in de Kempen gaat het om tientallen.

Aircraft were engaged for the first time in First World War, and they had a big impact in the World War II. This certainly applies to the Netherlands, which is squeezed between the most important nations in war. The number of aircraft that crashlanded in Holland was more than 6000. Also in the Kempen region it is a matter of dozens.

Het is de Studiegroep Luchtoorlog 1939-1945 (SGLO) die zich ten doel stelt inzicht te bieden in de aard en de locaties van die verliezen. Daartoe beheert zij een register. Dat zogeheten Verliesregister strekt zich uit over de periode van 1 september 1939 tot en met VE-Day op 8 mei 1945.

The Study Group Air War 1939-1945 (SGLO) aims to research the nature and the location of those losses. To accomplish this, they maintain a register. This so-called Register of Losses spans the period between 1st Sept 1939 until VE-Day on 8th May 1945.

De voor de Kempen laatste opgave betreft die van een Spitfire neergekomen bij Netersel. Het Zuiden van Nederland is dan al een half jaar bevrijd. Voor even was het kleine plattelandsdorp van Netersel verbonden met de rest van de wereld. Aan de avontuurlijke omzwervingen van Jaroslav Chmelik kwam een einde met het einde van de oorlog, maar het betekende slechts een korte adempauze in het strijdtoneel in zijn vaderland Tsjecho-Slowakije.

The last task in Kempen concerns a Spitfire, which came down near the village Netersel. The south of the Netherlands had, by then, already been liberated for 6 months. For a little while, the small village of Netersel was again connected with the rest of the world. A world event with an annoying sting, which did not end with the end of WW II. The adventurous roaming of Jaroslav Chmelik ended with the end of the war, but it meant only a brief pauze on the battlestage of his home country Czechoslovakia.

Tussenlanding 22 februari 1945:
Crash landing on 22nd February 1945:

Begin 1945 maken de Geallieerden zich op voor het slotoffensief van de geallieerde plannen in Europa gebaseerd op een door strategische bombardementen gesteund offensief van de landstrijdkrachten. Dit is de tijd van de ‘tapijtbombardementen’ op steden met als doel het maximaliseren van de schade en (met name vanuit Engelse zijde) het aantal slachtoffers om het moraal van de Duitsers te breken. Gegrift in het collectief geheugen is dat Dresden in de nacht van 13 of 14 februari in een maanlandschap verandert. Wraak voor Duitse bombardementen van burgerdoelen speelde de Engelsen stevig parten.

At the beginning of 1945, the Allies prepared themselves for the final offensive in the Allied plans for Europe, which were based on an army offensive supported by strategic bombardment. This was the time of the ‘carpet bombing’ of the cities with the aim of maximum damage and (especially in the plans of the British) maximum number of victims, in order to break the morale of the Germans. It is etched into the collective memory that Dresden changed into a moonscape on the night of 13th to 14th February. Revenge for the German bombardments of civilian targets in Britain had considerably motivated the British.

Een week later, op 22 februari, vertrekken 167 Lancasters van Group No.3 van Bomber Command in eenheden van 85 en 82 toestellen “to take out” olieraffinaderijen in Gelsenkirchen respectievelijk Osterfeld (Oberhausen). Het gaat om strategische bombardementen in het kader van Operation Clarion gericht op 200 Duitse communicatienetwerkdoelen.

A week later, on 22nd February, 167 Lancaster’s of 3 Group RAF Bomber Command leave in formations of 85 and 82 aircraft “to take out” the oil refineries at Gelsenkirchen and Osterfeld (Oberhausen). It is strategic bombing aimed at 200 German communication network targets called ‘Operation Clarion’.

Tsjecho-Slowaken escorteren in hun Spitfires beide vluchten. De vlucht duurde zo’n 150 minuten en Ramrod 1469, zoals de vlucht wordt genummerd, verloopt zonder fatale incidenten. Wel komt nabij Netersel, aldus het Verliesregister, naar beneden een Spitfire IX, type MH376.

The Czechoslovaks in their Spitfires accompany both sorties. The sortie lasted about 150 mins. and so-called ‘Ramrod 1469’ is concluded without any fatal incidents. However, near Netersel, according to the Register of the Losses, a Spitfire IX, type MH376 makes a crash landing.

De Flight Safety Foundation, te raadplegen via internet, weet aanvullend te melden dat het vliegtuig haar vlucht moest afbreken omdat de motor kracht verloor, waarna het toestel op de buik landde en “damaged beyond repair” geraakte.

The Flight Safety Foundation, which can be found on the internet, reports additionally that the aircraft had to abort the sortie because the engine lost power, and the aircraft consequently landed on its belly and was damaged beyond repair.

Het Oost-Brabants Dagblad voor Midden- en Oost Brabant schetst op 23 februari 1945 het oorlogstoneel van de dag daarvoor onder de kop “De geallieerde luchtvloten ontplooien ongekende activiteit”. Meer dan 6000 toestellen zouden zich boven Duitsland hebben begeven. Verkeersdoelen, industrie en steden van het westelijk tot het oostelijk front en van Denemarken tot Oostenrijk zouden onder vuur zijn genomen. Zo’n 1200 Amerikaanse forten en Liberators droppen 3000 ton bommen en 400.000 brandbommen op Neurenberg. De bommenwerpers werden begeleid door 800 jagers. Tientallen Engelse vliegtuigen gingen verloren.

On 23rd February 1945, the Oost-Brabants Dagblad, a daily newspaper for the central and eastern regions of Brabant reports the war’s progress of the previous day under the heading ”The allied air fleet develop unprecedented activity.” More than 6000 aircraft supposedly move above Germany. Transport, industry and towns from the western to the eastern front and from Denmark to Austria would have been targeted. About 1200 American Flying Fortresses and Liberators drop 3,000 tons of bombs and 400,000 incendiary bombs on Nurnberg. These bombers were accompanied by 800 fighter aircraft. Dozens of English aircraft did not return.

Verdere naspeuringen leren dat de piloot van deze Spitfire Jaroslav Chmelík van het 310 squadron van de RAF was. Dit was een Tsjecho-Slowaaks gevechtssquadron. Het logo bevat de Tsjecho-Slowaakse leeuw met dubbele staart en het motto luidt “We fight to rebuild”. 310 Sqdn is gevormd in Duxford op 12 juli 1940 en ontbonden op 14 september 1945 in Praag-Kbely (militaire vliegbasis in Tsjecho-Slowakije).

Further research concludes that the pilot of this Spitfire was Sgt Jaroslav Chmelík of RAF 310 Sqn. This was a Czechoslovak Fighter Squadron. The squadron badge includes the Czech lion with the twin tail and the motto is “We fight to rebuild.” 310 Sqn is formed on 12th July 1940 at Duxford, England, and dissolved on 14th Sept 1945 at Prague-Kbely (military airbase in Czechoslovakia).

Ten tijde van de gedwongen landing is 310 gestationeerd in Bradwell Bay in Essex en wordt er gevlogen met de Supermarine Spitfire Mk.IX. Samen met de squadrons 312 en 313 vormde zij vanaf 1942 het Czechoslovak Fighter Wing binnen de RAF.

At the time of this forced landing, 310 Sqn is stationed at Bradwell Bay in Essex and they fly with Supermarine Spitfire Mk. IX. Together with 312 Sqn and 313 Sqn it formed the Czechoslovak Fighter Wing within the RAF from 1942.

Jaroslav wordt in 1921 geboren in Rabí in een boerenfamilie. Na afronden van de basisschool gaat hij naar Zlin waar hij een baan krijgt aangeboden bij de Bata-fabrieken die niet alleen schoenen produceren maar ook autobanden, fietsen, machines en (!) vliegtuigen.

Jaroslav was born in 1921 in Rabí into a farmer’s family. After completing his elementary schooling, he goes to Zlin where he is offered a job at the Bata factories, which produce not only shoes, but also tyres, bicycles, engines and (!) aircraft.

In 1939, na de overeenkomst van Munchen in 1938, werden de Tsjecho-Slowaakse regios van Bohemie en Moravie bezet door de Duitsers en herdoopt tot Reichsprotektorat Böhmen und Mähren.

In 1939, following the Munich Agreement of 1938, the Bohemia and Moravia regions of Czechoslovakia were occupied by the Germans and renamed the Reich´s Protectorate of Böhmen und Mähren.

Jan Baťa, de directeur van de Baťaondernemingen, vlucht uit Tsjeco-Slowakije naar Polen op weg naar Canada. Het land wordt bezet. Daarop besluit Jaroslav toe te treden tot de Tsjeco-Slowaakse militaire troepen in Frankrijk.

Jan Baťa, the head of the Baťa Companies, flees Czechoslovakia to Poland en route to Canada. The country is occupied. Jaroslav decides to join the Czechoslovak Military forces in France.

Via Moravie bereikt hij, samen met een vriend, na een 5-daagse gevaarlijke reis, zonder paspoort en geld, eind april 1940 de Franse ambassade in Boedapest in Hongarije. Hier probeerden zij toe te treden tot de militaire troepen in Frankrijk.

He reaches the French embassy in Budapest, Hungary together with a friend at the end of April 1940, after a five day dangerous journey via Moravia without passports or money. Here they tried to enlist in the armed forces in France.

Het onthaal is niet allervriendelijkst. Men wordt zelfs een aantal weken gevangen gezet. Uiteindelijk belandt hij via Joegoslavië en Turkije in het Frans mandaat Syrië. Na de capitulatie door Frankrijk vertrekt hij richting het Gedera-kamp bij Tel Aviv in Brits mandaat Palestina. Daar wordt hij toegelaten tot het Tsjecho-Slowaakse infanteriebataljon nr. 11-oosten, krijgt hij een opleiding en mag hij acclimatiseren aan de woestijn om, via een verblijf in Jericho en het Sidi Bishr Kamp, eerst in oktober 1941 ingezet te worden vanuit het Brits bruggenhoofd Egypte.

Their reception isn’t the friendliest. They were even held in jail for a number of weeks. Finally, after travelling through Yugoslavia and Turkey, he ends his journey in the French territory of Syria. When France capitulates, he leaves in the direction of Gedera camp near Tel Aviv in the British territory of Palestine. Here he joins the 11th Czechoslovak Infantry Battalion-East, receives training and is allowed to acclimatise to the desert conditions. After a stay in Jericho and Sidi Bishr camp his unit go to the British bridgehead of Egypt and go into battle for the first time in October 1941.

Op 21 oktober vertrekt hij vanuit de haven van Alexandrië aan boord van HMS Hasty richting de belegerde Libische haven van Tobruk.

On 21st October, he leaves Egypt from the port of Alexandria aboard ‘HMS Hasty’ to the besieged Libyan port of Tobruk.

Daar raakt hij betrokken in de loopgravenstrijd van de Poolse Karpaten Brigade met de Italianen. In april 1942 keert hij met zijn kameraden terug naar Palestina en wordt het bataljon ontbonden en omgezet in het 200ste (Tsjecho-Slowaakse) Light Anti-Aircraft Regiment-Oosten. Daar hoort hij van de werving voor de luchtstrijdkrachten in Groot-Brittannië. Na een zeiltocht van enkele weken arriveert hij in de Schotse haven van Greenock nabij Glasgow en ruilt zijn groen uniform in voor een blauw exemplaar. De opleiding wordt in de zomer van 1943 afgerond in Canada. Bij terugkomst voegt hij zich bij 310 squadron. Begin 1945 maakt hij zijn ongeplande landing in Netersel.

There, together with the Polish Carpathians Brigade, he engages in the trench fight with the Italians. In April 1942, he returns with his comrades to Palestine where the battalion is disbanded and reformed as the 200 (Czechoslovak) Light Anti-Aircraft Regiment-East. This is where he learns about the recruiting for the air force in Great Britain. After a sea journey of several weeks, he arrives at the Scottish port of Greenock near Glasgow and changes his green uniform for a blue one. He completes his training in Canada in summer of 1943. Upon his return, he joins 310 Sqn. His unplanned forced landing at Netersel happens at the beginning of 1945.

Eind 1991 heeft er in Praag het International Aviation Seminar plaats. Vanuit Nederland wordt daar aan de Minister van Transport Ivan Foltyn het eerste exemplaar gepresenteerd van het boekje ‘Czechoslovakians over Holland’ van de Haan en van der Zwan. Daarin is het lot vermeld van 15 Wellingtons en 7 Spitfires bemand door Tsjecho-Slowaakse piloten die in ons land neerkwamen.

The International Aviation Seminar is held in Prague at the end of 1991. Ivan Foltyn, the Minister of Transportation, is presented with the first copy of the booklet ‘Czechoslovaks over Holland’ by the Dutchmen de Haan and van der Zwan. The fate of 15 Wellingtons and 7 Spitfires manned by Czech pilots that crashlanded in our country are reported in it.

Als reactie daarop stuurt Flight Sergeant Jaroslav Chmelík uit het Tsjecho-Slowaakse Holešov een aanvulling. Laten we de inhoud van die brief combineren met de informatie opgenomen in de biografie Jaroslav Chmelík – Z africké pouště nad Německo (Van de Afrikaanse woestijn naar Duitsland) van de hand van Vaclav Kolesa e.a. uit 2002 dan komen we tot het volgende relaas van zijn neerkomen in Netersel.

In response to this, Flight Sergeant Jaroslav Chmelík sends an addendum from Holešov in Czechoslovakia. Let’s combine the contents of the letter with the information included in the biography Jaroslav Chmelík – Z africké pouště nad Německo (From the African Desert to the skies of Germany) from the pen of Václav Kolesa and others from 2002, and then we come to the following story about his crashlanding in Netersel.

Op bedoelde dag vertrekken om 14 uur 50 een twaalftal Spitfires van Squadron 310 onder leiding van commandant Jiří Hartman ter begeleiding van Lancasters op weg naar Osterfeld in het centrum van Duitsland vanaf frontvliegveld Ursel in België. Vliegtuig MH376 NN-A wordt gevlogen door Chmelík. Al kort na de start ondervinden twee piloten (Jelínek en Kravec) technische problemen, scheiden zich af van de groep en besluiten terug te keren.

On that particular day, 12 Spitfires of 310 Sqd under the leadership of S/Ldr Jiří Hartman take off at 14:50 from the forward airstrip at Ursel, Belgium, to escort Lancasters on their way to Osterfeld in central Germany. Spitfire MH376 NN-A is flown by Chmelík. Two pilots (Sgt Jelínek and Sgt Kravec) experience technical problems shortly after the take-off, they leave the escort group and decide to return to base.

Bij het passeren van het front bij de Rijn, na ongeveer een uur vliegen, verwacht men onderschept te worden door Duits afweergeschut. Vliegend op meer dan 25000 voet stopt plotsklaps de propeller met draaien. Daar hij op dat moment nog steeds vliegt op zijn extra brandstoftank, schakelt hij direct over op zijn hoofdtank, maar dat helpt niet. Witte rook knalt uit de uitlaat, wordt steeds donkerder en geconcentreerder.

Flying time to the front line near the Rhine is about one hour and from there it is expected they would attract the attention of German flak. Flying at 25,00 feet the propeller all of sudden stops rotating. As at that moment he still flies using the auxillary fuel tank, he switches over to use the main fuel tank and tries to re-start the engine. This has not helped and white smoke blasts out of the exhaust and then turns darker and darker and becomes thicker.

Daarop besluit Jaroslav rechtsomkeer te maken en rapporteert zijn commandant, W/Cmdr Jaroslav Hlaďo, dat motorfalen de reden is om terug te keren. Zijn collega’s roepen naar hem dat hij in brand staat en dat hij zou moeten springen.

Jaroslav decides to turn back and reports to his leader, W/Cmdr Jaroslav Hlaďo, that the engine failure is his reason to break formation and return. His colleagues radioe him that his aircraft is on fire and that he should jump.

De tijdens de oorlog beschadigde kerk van Netersel die Chmelik vanuit de lucht en vanaf de grond heeft gezien.
The church in Netersel, which was damaged during the war and which Chmelik saw both from the air and from the ground.

Het toestel is uitgerust met een radio met 4 knoppen. De eerste maakt verbinding met vliegvelden, de tweede is bedoeld voor operationeel contact en de derde en vierde knop zijn gereserveerd voor nood- en hulpoproepen. Daar schakelt hij naar over, meldt zich, laat weten dat zijn motor stuk is en vraagt grondcontrole om gegevens naar het dichtstbijzijnde vliegveld.

His aircraft is equipped with a radio with four knobs. The first connected with airfields, the second is meant for operational contact and the third and the fourth are reserved for emergency and help calls. This is what he switches over to, calls in and reports that his engine has failed and asks ground control for directions to the nearest airfield.

Onmiddellijk krijgt hij instructies over welke koers te vliegen. De koers bevreemdt hem. Die gaat naar het zuiden en dat lijkt hem wel erg dicht te brengen richting het front. Hij vreest, als een soort van lokeend, onder vijandig vuur genomen te worden als hulpeloos en enig vliegtuig. Hij wil daarom maximaal hoogte houden en besluit zich allereerst te ontdoen van de extra brandstoftank. Is het zicht op hoogte nog 20 tot 30 kilometer, bij het dalen geraakt hij in een dichte mist.

Immediately he gets instructions in which direction to fly. The direction puzzles him. It is to the south and it seems to him that it would bring him really too close to the front line. He is afraid of becoming a sitting duck and being targeted by enemy fire as a helpless and lone aircraft. That’s why he wants to keep the maximum altitude and decides to get rid of the auxilary fuel tank first. At this altitude, he has visibility of some 20 to 30km; as he descends, he enters into thick mist.

Ook is de cabine met olie besmeurd. Aan zijn rechterhand is het zicht ook nog eens verminderd vanwege de zon. Hij gaat op zoek naar een plek om te landen. Dan ziet hij een groot wateroppervlak glinsteren. Niet wetend waar hij aan toe is, besluit hij dat het wellicht tot beter is die plek te mijden. Op een hoogte van 3000 voet informeert men hem over het dan dichtstbijzijnde vliegveld. Boven een gebied met vennetjes, water en geboomte meldt hij besloten te hebben tot een noodlanding.

The cockpit canopy is also smothered by oil. On his right hand side, the visibility has become minimal because of the sun. He starts looking for a place to land. Then he sees a vast glimmering water surface. Not knowing what it is, he decides it would be better to avoid that area. At an altitude of 3000 ft, he is informed about the nearest airfield. Above an area with small marshy ponds, water and tree coverage, he reports that he has decided to try an emergency landing.

Hij vliegt langs een dan onbekend dorpje en bedenkt te kunnen landen op de kleine veldjes westelijke van dat dorp. Bij het dalen zit hij nog te hoog en vreest over de plek heen te zullen scheren. Met een glijvlucht zou hij de benodigde ruimte kunnen inkorten, maar heeft dat nooit getraind zonder motorkracht. Hij trekt zijn riemen nog eens extra aan en schuift zijn cabine naar achteren. Trekt zijn landingsgestel in, doet de kleppen naar beneden om snelheid te minderen en volgt zijn tachometer.

He passes near a small, then unknown village, and he thinks that he could land in the small fields to the west of that village. As he descends, he is still too high and is afraid that of overshooting the place. With a gliding flight, he could have made the approach shorter, but he had never been trained for this manouvere without engine power. He fastens his belts once more and slides the cockpit canopy cover back. He lowers the flaps to minimise speed and watches his tachometer.

Hij ontwaart een veld met iets van gras voor hem. Hij houdt het ene oog gericht op het instrumentenpaneel, het andere recht vooruit. Vlak voordat hij de grond raakt, trekt hij aan de stuurknuppel om het toestel zoveel mogelijk vlak te krijgen.

He notices a field with some grass in front of him. He keeps one eye on his instruments panel and the other straight ahead. Shortly before he touches the ground, he pulls the joystick back to get the aircraft as flat as possible.

Op hetzelfde moment dat het toestel de grond raakt, voelt hij een enorme klap met het toestel, zwenkt naar links, naar voren op de voorkant van de motor en rechter vleugel. Dat voorkomt wellicht dat het vliegtuig op zijn kop komt te liggen.

When the aircraft hits the ground, he feels an enormous crash, veers to the left going forward on the front of the fuselage and the right wing. This probably stops the Spitfire flipping onto its nose.

Al stuiterend komt de Spitfire vertraagd tot stilstand. De riemen worden losgemaakt, hij wurmt zich uit het toestel en rent een eindje weg voor het geval er een brand volgt.

Bouncing along, the Spitfire slowly comes to a standstill. The straps are released, he clambers out of the aircraft and runs a distance away just in case fire would follow.

Kijkend naar het toestel ziet hij dat de propeller is verbogen en de linker vleugel er af is. Die ligt een dertigtal meter verwijderd en lijkt er bij de romp wel afgeknipt.

When he looks at the aircraft, he notices that the propeller is bent and the left wing has broken off. It lies about 30m farther away and seems to have been cut off from the aircraft’s fuselage.

Het terrein waar hij is geland, beschrijft hij als hobbelig en golvend. Hij constateert dat hij met zijn linker vleugel een houten paal heeft geraakt. Hij ziet dat er meer houten bielzen zo’n 50 centimeter de grond uitsteken. Dat meent hij te herkennen als door Duitsers geplaatst tegen geallieerde gliders.

He describes the ground, where he landed as bumpy and undulating. He ascertains that he has hit a wooden pole with his left wing. He sees that there are more wooden sleepers sticking about 50cm above ground. He believes they have been placed by the Germans to prevent landings by Allied gliders.

Als hij zich veilig acht gaat hij terug naar zijn vliegtuig voor zijn plunjezak waarin zaken die hij gewoonlijk meenam op reis. Per radio laat hij zijn commandant weten een noodlanding gemaakt te hebben zonder landingsgestel, het vliegtuig verloren beschouwd moet worden en hijzelf OK is.

When he feels to be safe, he returns to his aircraft for his duffel bag, in which he has stuff he normally takes along on a flight. He lets his leader know via the radio that he has made an emergency landing without landing gear, that the aircraft is a total loss and that he is OK.

Vervolgens wil hij naar het dorp (Netersel) gaan. Hij ziet een groep van 10-12 mannen naar hem toe rennen, de een na de ander over een slingerend pad in het terrein. Hij vraagt zich af waarom zij zo rennen en allemaal in een of ander donkere kledij. Op die afstand lijken het hem pakken, wellicht uniformen. Hij gaat achter de romp staan en trekt zijn revolver en genaderd tot op geringe afstand roept hij in het Engels naar hen: “Wie zijn jullie?”. Men antwoordt: “Nederlanders!”. De vervolgvraag: “Zijn jullie bevrijd?”, wordt met “Ja!” beantwoord.

He then wants to go to the village (Netersel). He sees a group of 10 – 12 men running in his direction, one after another along a winding path on the ground. He wonders why they run like that and all of them dressed in some dark clothes. At that distance, they seem to be suits, but perhaps uniforms. He moves behind a treestump, pulls out his revolver and when they approach closer, he calls to them in English: “Who are you?” They reply: “Dutch!” The following question: “Have you been liberated?” is answered “Yes!”

Men komt nader, schudt handen en bekijkt met nieuwsgierige blikken het toestel. De piloot haalt zijn parachute uit het toestel, de mannen stellen voor naar het dorp te gaan en aldus geschiedt. De ene helft loopt voor hem en de andere helft achter hem; achter elkaar over een pad. Als de piloot opzij wil, wordt hij terug in de rij getrokken. Later wordt hem uitgelegd waarom. Links en rechts zouden er mijnen (kunnen) liggen en men loopt over een vrijgemaakt spoor.

The men come closer to him, they shake hands and examine the aircraft with curiosity. The pilot gets his parachute out of the aircraft, the men propose to go to the village and that´s what happens. Half the men walks in front of him, the other half behind him, all in a line along the track. When he tries to walk alongside them, he is pulled back into the line. Later they explaine to him why. Left and right there (could) have been mines and they walked along a cleared track.

De piloot gaat, op geleende fiets en met inwoner uit Netersel, naar het dichtstbijzijnde commando van de geallieerden, op zo’n 5 kilometer naar zijn zeggen, waar hij verslag doet. Daar krijgt hij vervolgens een reprimande omdat hij niet gecontroleerd heeft of de IFF (Identification Friend or Foe) vernietigd was. Na het starten van een vliegtuig werd dat apparaat ingeschakeld om vliegtuigen als vijandig of niet te herkennen op basis van een uitgezonden signaal, bij een crashlanding explodeerde die door de klap waarmee dat gebeurde. De ontvangst op het commando irriteert hem.

He rides on a borrowed bicycle with a villager from Netersel to the nearest Allied command position about 5km away, where he reports. However, he is reprimanded, because he has not checked whether his aircrafts IFF (Identification Friend or Foe) had been destroyed. This apparatus was turned on after take-off to enable recognition of other aircraft as being friend or foe based upon a signal transmitted. It exploded as a result of impact during the crash landing. He is irritated by the reception at the Allied position.

Liever wil hij zich vermaken in Netersel. Men heeft hem dat aangeboden zonder kosten en daar te kunnen slapen. Men wil hem echter niet graag laten gaan. Uiteindelijk zwaait men hem uit en haalt hem de ochtend daarop per jeep weer op.

He would have preferred to have enjoyed himself in Netersel. People had offered him free accommodation and do not want to let him go. In the end they wave goodbye to him, but the following morning they return in a jeep to pick him up again.

Een dag later vliegt hij per Dakota van Gilze-Rijen (B-77) naar het vliegveld van Down Ampney nabij Swindon; daags daarop, 25 februari, met een De Havilland Tiger Moth naar zijn thuisbasis.

A day later he flies from Gilze-Rijen (B-77) in a Dakota to Down Ampney airfield, near Swindon. A few days later, on 25th February, he returns to his home airfield in a Havilland Tiger Moth.

Uit de opgemaakte rapporten, waaruit geciteerd in de biografie van Jaroslav, valt te vernemen dat de Spitfire MH376 werd gebouwd in 1943, in september 1944 door 310 in gebruik werd genomen en dat de Merlin 63 motor op het moment van de crash 290 uur en 40 minuten dienst had gedaan. Uiteindelijk wordt het toestel total-loss verklaard.

From the excerpts of the written reports quoted in Jaroslav’s biography, we can deduce Spitfire MH376 was constructed in 1943; it was first used by 310 Sqn in September 1944 and that at the time of the forced landing, the Merlin 63 engine had completed 290 hrs and 40 min of flying time. As a result of the forced landing, the aircraft was declared a total-loss.

Terugziend meent de piloot dat het geluk aan zijn zijde was geweest en erg blij niet het leven verloren te hebben bij een landing temidden van mijnenvelden in een moerassig gebied vol met obstakels om het landen van gliders te voorkomen. De squadroncommandant, Jiří Hartman, evalueert het crash-incident en is positief over de juiste en koele besluiten genomen door de jonge piloot: “Gezien de omstandigheden, voerde de piloot zijn landing erg goed uit.” Hij wordt gepromoveerd tot sergeant op 25 februari 1945. Als zodanig blijft hij actief binnen 310 tot het einde van de oorlog.

Reminiscing, the pilot believes he had luck at his side and he is very happy that he has not lost his life during the landing in the minefields and in a marshy area full off obstacles to prevent gliders from landing. The Sqn Commander S/Ldr Jiří Hartman evaluates the crash-incident and is positive about the correct and level headed decisions taken by the young pilot. “Concerning the circumstances, the pilot executed his landing very well.” He is promoted to Sergeant on 25th February 1945. He remains at this rank and on active duty with 310 Sqn until the end of war.

De 80-jarige Willem van Hoof uit Netersel weet, 65 jaar later, nog heel goed te herinneren wat hij, nog steeds wonend op dezelfde plek als in zijn jeugdjaren aan de Neterselsedijk, die dag zag. Het is een donkere namiddag in het voorjaar van 1945. Komend vanuit zuid-oostelijke richting komt, na over een grote lengte op de buik doorschuiven, het vliegtuig tot stilstand op een hoger gedeelte, waar nu een bosje, nabij het toen Karneijkven.

Willem van Hoof from Netersel, now 80 years old, is still living at the very same place in Neterselsedijk (the dyke of Netersel) as in the years of his youth. Even after 65 years, he remembers very well what he saw on that day. It is a dark afternoon in the early months of 1945. An aircraft comes from a south-east direction and stops after having slid a long distance on its belly, on an elevated part where there is a small wood today, nearby what was then Kameijkven.

De plaats, waar de vliegtuig tot stilstand kwam, is aangekruisd op de kaart hieronder.
The place, where the aircraft stopped, is marked on the map below.

Inmiddels is dit gebied ontgonnen, maar toentertijd was het nog een heidegebied met laagtes en vennen. Samen met Wim en Toon Reniers, met wie Willem geregeld de hei afstroopte, trof Willem de piloot en zijn vliegtuig die op paar honderd meter afstand van hen tot stilstand kwam. De neus van het vliegtuig zat vol met heistruiken. Zij konden hem niet verstaan. Intussen arriveerden meer inwoners van Netersel.

The area has been cultivated, but in those days it was heath with depressions and boggy marshes. Willem found the pilot and the aircraft, which stopped a few hundred metres away, together with Wim and Toon Reniers with whom he poached on the heath regularly. The nose of the aircraft was full of heath shrubs. They could not understand the pilot. More inhabitants of Netersel arrived in the meantime.

Crash site van Chmelik´s Spitfire.
The crash site of Chmelik's Spitfire.

De piloot nam contact op met, naar aangenomen wordt, het vliegveld in Eindhoven. Een konvooi militairen in auto’s verscheen en demonteerde de vleugel(s) en stelden het hele zaakje op transport. Ter plaatse lagen er volgens Willem geen mijnen, wel kon hij bevestigen dat in dat gebied in meer zuidelijke richting van waar het vliegtuig kwam weilanden waren die afgepaald waren met hergebruikte spoorbielzen.

They assume that the pilot contacted the airbase in Eindhoven. A convoy of soldiers in vehicles turned up, removed the wings and moved all the wreckage away. According to Willem, there were no mines in that area, but he could testify that in the area in a more southerly direction from which the aircraft had arrived, there were pastures fenced in by reused railway sleepers.

Spoorbielzen gebruikt voor afbakening weiland, Ten Vorsel Bladel 2011.
Railway sleepers used for marking off the pasture land in Ten Vorsel Bladel in 2011.

Hier en daar zie je dat nu nog bijvoorbeeld bij paardenweien of als hoekpaal van een weiland. Op het grasland zal de piloot geland zijn en doorgeschoven naar dan nog niet in cultuur gebrachte hei in noordelijke richting. Op bijgaand recent kaartje indicatief waar het vliegtuig tot stilstand kwam.

Even today you can see them here and there, for example around horse pasture land or as a corner post in fencing around pasture land. The pilot landed on the grassy area and slid farther onto uncultivated heath in a northerly direction. The place, where the aircraft stopped, is marked on the map below.

60 kilometer van de Duitse grens; daar Limburg nog niet bevrijd was en iets minder ver van de grens van bevrijd gebied. De coördinaten zijn globaal 141.375 en 380.650. Achteraf bekeken had hij nauwelijks een betere plek kunnen hebben voor zijn crash-landing.

60 km from the German border; because Limburg has not been liberated yet, and a bit less distant from the border of the liberated area. The co-ordinates are globally 141.375 and 380.650. In the hindsight, he could have hardly selected a better place for his crash-landing.

Tsjecho-Slowaken in dienst van de RAF
Czechs and Slovaks in the service of the RAF

Eind september 1938 treffen in Munchen elkaar Chamberlain, Daladier, Hitler en Mussolini. Zonder vertegenwoordiging van de Tsjecho-Slowaakse regering wordt er een Akkoord (of Dictaat of Verraad zo je wil) bereikt over territoriale claims, van het Südentengebied in Tsjecho-Slowakije, van Nazi-Duitsland.

At the end of September 1938, Chamberlain, Daladier, Hitler and Mussolini meet in Munich. Without any representation of the Czechoslovak Government, an Agreement (or a Dictate or a Treason, if you wish) is reached about the territorial claims of Nazi-Germany concerning the Südeten regions of Czechoslovakia.

Zes maanden later marcheren de Duitsers binnen. Meer dan 1200 luchtmachtmensen en vele soldaten vluchten via Polen naar Frankrijk. Tot aan het begin van de vijandigheden met Frankrijk worden zij ingedeeld bij het Vreemdelingenlegioen. Daarna worden de lieden van de Tsjecho-Slowaakse luchtmacht korte tijd ingedeeld bij het Franse luchtleger waarna de oversteek naar Engeland werd gemaakt.

The German troops march in six months later. Over 1200 airmen and many soldiers flee via Poland to France. They were recruited into the French Foreign Legion until the beginning of hostilities with France. When war was declared, the members of the Czechoslovak Air Force were made part of the French Air Force. Thereafter they made their way to England.

Op verzoek van de Tsjechio-Slowaakse president in ballingschap Edvard Beneš wordt er vrijwel direct een squadron gevechtsvliegtuigen en een squadron bommenwerpers gevormd door de Tsjecho-Slowaakse piloten. Men was zowel vrijwilliger bij de RAF als in dienst van het Tsjecho-Slowaakse leger.

At the request of Edvard Beneš, the Czech President in exile, a fighter and a bomber squadron was formed almost immediately by the Czechoslovak pilots. These airmen served in the RAF as Volunteer Reserves as well as in Czechoslovak military service.

In aanvang zat het akkoord van Munchen de Tsjecho-Slowaken uiteraard nog behoorlijk dwars. Gaandeweg verbeterde de relatie met de Engelsen. Zij vormen een stevig contingent van 88 van “The Few” die deelnamen aan de Slag om Engeland. Het was het tweede grootste aantal Europese piloten die in de Battle of Britain vlogen.

The Czechs and Slovaks were indeed initially quite upset by the Munich Agreement, but the relations with the British improved as time went on. They formed a strong contingent of 88 who were amongst ‘The few’ who took part in the Battle of Britain. It was the 2nd highest number of European pilots who flew in that battle.

Tegen het einde van de oorlog hebben de 4 Tsjecho-Slowaakse squadrons 28.335 operationele vluchten uitgevoerd. Meer dan 500 mannen verliezen hun leven in de RAF. Dertig zijn begraven in Nederlandse aarde. Twee duizend zijn op het einde van de oorlog nog in RAF-dienst.

By the end of the war, the four Czechoslovak squadrons have undertaken 28, 335 operational flights. Over 500 men lost their life in the RAF. Thirty are buried in Dutch soil. 2,000 of them were still in the RAF service at the end of the war.

Spitfire

De Supermarine Spitfire is een Britse eenpersoons jachtvliegtuig gebruikt door de Royal Air Force en de vele geallieerde landen tijdens de Tweede Wereldoorlog en de jaren ‘50. In grotere aantallen geproduceerd, meer dan 20.000, dan enig ander geallieerd gevechtsvliegtuig. Spanwijdte iets meer dan 11 meter, lengte zo’n 9 meter. Startgewicht iets meer dan 3000 kilo, leeg zo’n 750 kilo minder. Dienstplafond globaal 10 kilometer.

The Supermarine Spitfire is a British single seater fighter plane used by the Royal Air Force and the many Allied countries during WW II and in the 50’s. They were produced in larger numbers – more than 20 000 – than any other Allied fighter aircraft. The wingspan is a bit more than 11m, the length about 9m. The laden weight at take-off slightly more than 3 000 kg, empty some 750 kg less. Service ceiling height generally 10 km.

Specialisten op het gebied van productiegegevens weten te melden dat het in het onderhavige geval gaat om een Mk.IX met serienummer MH376 en deel uitmaakt van contract B981687/39 waarbij 42 Spitfires werden toegerust met een Merlin 63 en geproduceerd in de Castle Bromwich Aircraft Factory met als serienummers MH349 t/m MH390.

Experts on the subject of production data report that in our case the Mk. IX with the serial number MH376, was one of the batch of 42 Spitfires manufactured under contract B981687/39, fitted with Merlin 63 engines and produced at the Castle Bromwich Aircraft Factory with serial numbers MH349 to and including MH390.

Onze held:
Our hero:

Je zou in alle naïviteit kunnen verwachten dat zij die na de oorlog terugkeren naar hun vaderland daar als helden zullen kunnen voortleven in eeuwigdurende roem. Niets is minder waar.

You would expect in all the naiveté that those who returned to their home country after the war could live on there in never ending glory. Nothing is less true.

Op 28 februari 1948 wordt er een communistische coup gepleegd in Tsjecho-Slowakije. De communisten oefenen vanaf dan de macht uit in het land en iedereen die in dienst van de westerse geallieerden heeft gevochten is op zijn zachtst gezegd verdacht en in het slechtste geval een verrader. Niks helden, maar vijanden van de Staat. Ongewenste burgers, geplaatst op zwarte lijsten, die zich moeten beperken tot ongeschoold werk; bij voorkeur geïsoleerd in afgelegen gebieden of in heropvoedingskampen. Meer dan duizend voormalige RAF-piloten, waarvan een deel getrouwd met een Engelse, vluchten daarom voor een tweede keer uit hun geboorteland tussen 1948 en 1950. Het zal tot de Paarse revolutie in 1989 duren voordat alle overgebleven mannen officiële erkenning krijgen.

On 28 February 1948, a Communist putsch took place Czechoslovakia. With the Communists now in control of the country, anyone who had fought with the Western Allies, was considered in the best case suspicious and in the worst a traitor. Not heroes, but enemies of the state. They were now undesirable citizens, placed on black lists, restricted to only unskilled manual work; preferably isolated in remote areas or reform camps. Over a thousand former RAF airmen, some of whom had married British women, fled between 1948 and 1950 from their homeland for the second time. It would not be until the Velvet Revolution of 1989 that all these men would get official recognition.

Ook Jaroslav keert, na drie maanden wachten na afloop van de oorlog, terug naar zijn geboorteland nadat ‘technische moeilijkheden’ verholpen zijn om terugkeer mogelijk te maken uit Engeland naar het door de Russen bevrijde Tsjecho-Slowakije. In augustus 1945 landt hij in Praag. Na nog enige tijd betrokken te zijn geweest bij opleiding en instructie van nieuwe pilloten, demobiliseert hij van de Tsjecho-Slowaakse Luchtmacht in 1947 en gaat voor de luchtvaartmaatschappij Československé Státní Aerolinie (ČSA) werken als co-piloot.

Also Jaroslav returns to his homeland after three months waiting after the end of the war, when the “technical difficulties” had been solved to enable his return from England to Czechoslovakia liberated by the Russians. He lands in Prague in August 1945. He is active for some time in the Czechoslovak Air Force as an instructor of new pilots. He is demobilised in 1947 and joins Československé Státní Aerolinie (ČSA), the state airline, as a co-pilot.

Na de communistische pütsch worden de voormalige RAF-piloten die voor de ČSA werken al snel uitgesloten voor internationale vluchten. Zij mogen nog hoogstens binnenlandse vluchten vliegen. Op 24 maart 1950 wordt met 3 vliegtuigen, met als bestemming Praag van Moravska Ostrava, Brno en Bratislava, gevlogen naar de militaire basis Erding bij Munchen gelegen binnen de Amerikaanse zone van Duitsland. Het IJzeren Gordijn blijkt niet waterdicht en de Koude Oorlog intensiveert in korte tijd. In de 3 Dakota’s zit tweederde onvrijwillig; reden waarom het bewind sprak van een kidnapping. In totaal 26 kiezen er voor asiel aan te vragen. Het was tevens de eerste drievoudige kaping die als voorbeeld zou gaan gelden voor menig terroristische actie later.

Following the Communist Pütsch, the former RAF pilots working for ČSA were very quickly excluded from international flights and restricted to domestic flights only. On 24th March 1950, three CSA scheduled flights from Moravska Ostrava, Brno and Bratislava to Prague were hijacked by former RAF airmen and flew instead to the US military airbase in Erding near Munich in the American Zone of Germany. The Iron Curtain appears not to be watertight and the Cold War quickly intensifies. Two thirds of the passengers in the 3 Dakota’s are there unwillingly, which is why the Communist authorities spoke of kidnapping. Other passengers and some of the aircrew, 26 in total, apply for political asylum. This was also the first triple kidnapping, which would serve as example to many terrorist actions on a later date.

Eveneens een gevolg is dat versneld ex-RAF bemanningsleden niet meer mochten vliegen, en alle voormalige leden van het westers verzet als Jaroslav Chmelík ontslag krijgen in 1950. Chmelík wordt ook zijn militaire decoraties en rang ontnomen. Hij is gedwongen met vrouw te verhuizen naar Holešov waar hij slechts ongeschoold werk mag verrichten in diverse fabrieken. In de jaren ’60 worden, in het kader van de politieke dooi, de gevolgen van de politieke zuiveringen deels teruggedraaid.

A consequence of this hijack is an accelerated removal of ex-RAF airmen from flying duties and all the former members of the western resistance like Jaroslav Chmelík were sacked in 1950. Chmelík looses both his rank and his military decorations. He is forced to move with his wife to Holešov where he is only allowed to be employed as manual worker at various factories. The results of this political cleansing were partially reversed in the 60’s, when political thaw took place.

Hij wordt deels gerehabiliteerd en krijgt zijn militaire rang terug. Hij doet opnieuw vliegexamens om zijn licentie te verkrijgen en begint opnieuw bij de ČSA als co-piloot. Hij mag voor ČSA binnenlandse en international vluchten vliegen op transportvliegtuigen en pensioneert in 1976. Hij sterft op 23 februari 2002 in Holešov op de leeftijd van 80. Na de ‘Fluwelen Revolutie’ wordt hij postuum tot de rang van kolonel gepromoveerd.

He is partially rehabilitated and his military rank is restored. He re-takes flying exams to get his flying license back and starts again with the ČSA as co-pilot. He is permitted to fly domestic and international routes in cargo aircraft and retires in 1976. He dies on 23rd February 2002 in Holešov at the age of 80. He is posthumously promoted to the rank of a Colonel After the ‘Velvet Revolution’ of 1989.

Alsnog krijgt hij, ook in eigen land, de eer die hij verdient. Laten ook wij Nederlanders “eren wie ere toekomt” en daarbij de inzet van de Tsjecho-Slowaken, in herinnering houden. Hun leven en het lot van hun geboorteland zou na WO2 nog decennia gegijzeld blijven door een weinig gewenste van buitenaf met dwang opgelegde politieke ideologie.

Finally he receives also in his own country the honour that he deserves. Let also us, the Dutch, “honour to whom the honour is due” and keep in our memory also the contribution of the Czechs and Slovaks. Their lives and the fate of their homeland would remain hostage to a little desired political ideology forced upon them from the outside for decades after WW II.

© Bart Beex, Bladel (Netherlands) 2011

.

.