Oldrich Dolezal – the Cunning Old Fox

 

Oldřich Doležal

‘The Cunning Old Fox’

‘Starý mazaný Lišák’

…………….* 01.03.1912, Ostrava.

…………….† 28.11.1983, Etchinghill, UK.

The Early Years:
Raná léta:

Oldřich Doležal was born 1 March 1912, in Ostrava, Czechoslovakia, which at that time was part of the Austro-Hungarian Empire. He was the fourth of the five children that his father Valentín and mother Františka, née Fuksová, a housewife, were to have. Originally Valentin and Františka lived in Vítová, Františka’s home village, but in 1909 they and their three children moved to Ostrava where Valentin started a small tailor’s business which provided income for the family. With the outbreak of World War I, Valentín was conscripted to join the Austro-Hungarian Army.

Oldřich Doležal se narodil 1. března 1912 v Ostravě, která v té době byla součástí Rakousko-Uherska. Po první světové válce se od 28. října 1918 stala součástí Československé republiky. Byl čtvrtým z pěti dětí, které spolu měli otec Valentin Doležal a matka Františka Doležalová, rozená Fuksová. Matka byla v domácnosti. Po svatbě žili ve Vítové, rodné obci Františky. V roce 1909 se z Vítové přestěhovali do Ostravy, kde otec Valentin, aby uživil rodinu, začal podnikat jako krejčí. Po vypuknutí první světové války byl odveden do rakousko-uherské armády.

In 1919 Valentín returned home safely from his army service in WW1 – even though he had to walk home from his military unit – and resumed his tailor’s business. In the post-World War 1 years, the economic conditions were difficult and his work would provide only just enough income for the family to live a humble life. His four children would help him and by the end of that year Valentín and Františka were expecting another child; their daughter Věra. Valentin envisaged that Doležal would join him in his tailor’s business when he finished his schooling.

V roce 1919 se z první světové války vrátil v pořádku, ačkoli od své vojenské jednotky musel jít domů pěšky, a pokračoval v živnosti krejčího. Ekonomická situace byla v poválečných letech těžká, a tak příjem z této činnosti umožňoval celé rodině jen velmi skromnou životní úroveň. Jeho čtyři děti mu pomáhaly a koncem roku v rodině očekávali narození dalšího dítěte, dcery Věry. Valentin doufal, že mu syn Oldřich po ukončení školní docházky pomůže s prací v krejčovské dílně.

Oldřich Doležal completed five years of primary school and four years of secondary schooling. During this time he developed a keen interest in wireless radio and avidly studied books on this subject. Ostrava was located by the eastern border of Czechoslovakia and had a large Polish and German community. He became proficient in both these languages as well as his native Czech.

Oldřich Doležal ukončil pět let základní školy a čtyři roky střední školy. Během této doby se u něho projevil velký zájem o bezdrátové rádio a s velkým zaujetím studoval veškerou literaturu na toto téma. Ostrava se nacházela u severovýchodní hranice Československa a žily zde velké polské a německé komunity. Oldřich se naučil oba tyto jazyky stejně dobře jako rodnou češtinu.

Family return to Vítová:
Návrat rodiny do Vítové:

The industrial environment of Ostrava caused heavy air pollution which affected Františka’s health. So in 1926 the family returned to Vítová, her birth place, where her parents and siblings still lived at no 3.

Rozvinutý průmysl v Ostravě silně znečišťoval ovzduší, což způsobilo zhoršení Františčina zdravotního stavu, a proto se rodina v roce 1926 přestěhovala zpět do Vítové, kde v té době žili její rodiče a sourozenci v usedlosti č. 3.

Vítová is a small village located in the foothills of Vsetínské Hills, about 12 km north of the town of Zlin, in the Moravia region of the country. It is a rural location and is still often not shown on maps. There was one track into the village and there the track finished. Domestic water was drawn from wells or the stream running through the village.

Vítová je malá vesnička na moravském venkově, asi 12 km severně od Zlína v podhůří Vsetínských vrchů. Ani dnes často nebývá vyznačena na mapách. Do vesnice vedla jediná cesta a tam také končila. Vodu obyvatelé čerpali ze studní a z potoka protékajícího obcí.

Doležal, however, was to remain in Ostrava. Now 15, and about to leave school, he wanted to pursue his interest in wireless radio rather than a future as a tailor. His mother had also realised that her youngest son was passionate about this interest after he approached her, telling her about his plans.

Oldřich Doležal však zůstal v Ostravě. Teď, když mu bylo patnáct let a chystal se ukončit školní docházku, se chtěl zaměřit spíše na bezdrátové rádio než na svou budoucnost krejčího. Když o svých plánech řekl matce, pochopila, že její nejmladší syn se svého vášnivého zájmu o elektroniku nikdy nevzdá.

Doležal remained in Ostrava, living with his now married elder sister, and spent the next four years as an apprentice for Reicher, a small radio manufacturing company in the town. Here he assembled electronic components for radios. For two of these years, he also attended the Technical School in Ostrava where he studied electronics. In his spare time he would apply his new found knowledge to building himself crystal radio sets.

V Ostravě Oldřich bydlel u své vdané starší sestry a čtyři roky se učil v nevelké výrobní společnosti malých rádiových přijímačů Reicher, kde montoval elektronické součástky pro rádia. V té době také dva roky studoval elektroniku na technické škole v Ostravě. Ve svém volném čase získané vědomosti v oboru elektroniky využil při konstrukci malých krystalových rozhlasových přijímačů.

He pleaded with her to help persuade Valentín that instead of starting as a tailor’s apprentice with him, he could undertake an apprenticeship where he could learn more about radio and electronics. Valentín was against the idea but Františka was strong-willed and persuasive and he eventually agreed.

Oldřich ji prosil, aby mu pomohla přesvědčit otce Valentina, že místo toho, aby se začal učit krejčím, by se mohl jít učit obor, kde by pochopil problematiku bezdrátového rádiového vysílání a elektroniky. Valentin s tím nesouhlasil, ale Františka jej cílevědomě přesvědčovala, až nakonec svolil.

He stayed at Reichter’s for four years on a low wage, but realized that in these austere times, there was little chance of any further advancement. He returned to Vítová and sought new employment at nearby Zlin. For rural Vítová, Doležal’s self-built radios were an innovation as it was the first time that one had been heard in the hamlet. The humble Doležal home would become a regular meeting point for people in the hamlet and surrounding area so they could hear the news and other events that were taking place in their region and elsewhere in their country.

U výrobní společnosti Reichter pracoval čtyři roky za velmi malou mzdu. Uvědomoval si, že v této těžké době zde má velmi malé předpoklady k tomu, aby se posunul někam dál. Proto se vrátil z Ostravy na venkov do Vítové a hledal možnost zaměstnání v nedalekém Zlíně. Ve Vítové sestrojil vlastní rádiový přijímač, první v obci. Domov Doležalů se pak stal pravidelným místem pro setkávání občanů z obce a okolí, kteří poslouchali novinky a události z regionu a dalších částí země.

 

Joins Baťa:
Zaměstnání u Bati:

On 25 March 1931, he joined Baťa in Zlín, 12 km away, as a machinist in their factory. Baťa was a family firm founded in 1894 that was now the largest employer in the region. They had built up a shoe manufacturing business – they were the ‘Henry Ford’ of shoe manufacturing – and were also one of the largest companies in Czechoslovakia, with diverse interests and also some production plants outside the country. He remained here until 26 September 1934 when he went to start his Military Service.

Dne 25. března 1931 nastoupil do zaměstnání u firmy Baťa ve Zlíně jako strojař. Baťa byla rodinná firma založená v roce 1894, toho času největší zaměstnavatel v regionu. Baťa vybudoval rozsáhlý podnik na výrobu obuvi, byl takovým „Henrym Fordem“ výroby obuvi. V té době byly Baťovy závody jednou z největších výrobních společností v Československu se závody i mimo něj. U Bati byl Oldřich zaměstnaný do 26. září 1934, kdy nastoupil do základní vojenské služby v Československé armádě.

Because of his accomplished self-taught wireless skills he was sent to the 4th Radio Battalion at Prešov for wireless operator training. He completed the training in January 1935 and was posted to Zemského vojenského velitelství [ZVV], the Provincial Military Command. Later, in March of that year, he was posted to the military radio station at Prešov, In September that year he was posted to the 2nd Mountain Brigade at Spišská Nová Ves, near Košice, in the Slovakian region of the country. He remained there until September 1936 when his Military Service was completed. By the time he had completed this Service he had attained the rank of a svobodník [Lance-Corporal]

Protože měl výborné vědomosti a dovednosti v bezdrátovém rádiovém spojení, byl zařazen do 4. spojovacího praporu v Prešově, kde získal výcvik v tomto oboru. Po ukončení výcviku v lednu 1935 nastoupil k Zemskému vojenskému velitelství (ZVV). Od března téhož roku působil ve vojenské rozhlasové stanici v Prešově a v září byl zařazen do 2. horské brigády ve Spišské Nové Vsi poblíž Košic na Slovensku, kde zůstal až do konce základní vojenské služby v září 1936. V závěru této služby byl povýšen do hodnosti svobodníka.

On 23 September, Doležal returned to Baťa but now in a new role as a radio-operator at their airfield at Otrokovice, near Zlín, where their airfleet was based. The Baťa airfleet was used to service the various Baťa locations in Europe.

23. září 1936 se vrátil do zaměstnání u firmy Baťa, ale již v nové roli rozhlasového operátora na letišti této firmy v Otrokovicích nedaleko Zlína, kde byla základna jejich letectva. Baťovo letectvo sloužilo k obsluze různých baťovských lokalit v Evropě.

The company was now under the leadership of Jan Antonín Baťa, who following the tragic death of Tomaš Baťa, was now in charge of the Baťa family run business. One of the new developments he instigated in the company was aviation. In 1933 Baťa began to design and build gliders at Otrokovice. Doležal became fascinated by the gliders being test-flown at the airfield. Being in close proximity to these aircraft, he became curious and soon he was taking flying tuition and was awarded his glider pilots certificate. A new passion had started!

Po tragické smrti Tomáše Bati převzal vedení rodinné společnosti Jan Antonín Baťa. Jednou z novinek, na které se nyní podnik zaměřil, bylo letectví. V roce 1933 začala firma navrhovat a stavět kluzáky v Otrokovicích. Doležal byl fascinovaný stavbou a zkušebními lety kluzáků a stále se zdržoval na letišti v blízkosti těchto strojů. Byl zvědavý, a tak začal pilně studovat techniku pilotáže letounu a v krátké době získal průkaz pilota kluzáků. Projevila se u něho nová vášeň – létání.

Military Service, Czechoslovak Army 1935. / Vojenská služba v Československé armádě, 1935.

A New Interest:
Nový zájem:

In Czechoslovakia between 1935 to 1938, there was a plan called the ‘Akce 1000 pilotů republice’ – the training of ‘One thousand pilots for the Republic’. It was an initiative by the Czechoslovak Authorities who were alarmed by the rise to power of the Nazi Party in neighbouring Germany and sought to increase the size of its Air Force. The plan called for 1,000 young Czechoslovaks to receive flying training in their spare time at local civilian flying clubs, but with active military support. The plan was proclaimed to be a development of sports flying so that Germany would not be provoked into claiming it was war preparation by the Czechoslovaks. One of the strongest supporters of this plan – publicly and financially – was Jan Antonín Baťa who encouraged many of the young men in his employment to join this initiative. Doležal was one of the 1143 new pilots who gained their flying diplomas to pilot light sports aircraft.

V Československu v letech 1935 až 1938 probíhala akce „1000 pilotů republice“. Byla organizována z iniciativy československých orgánů, které s obavami sledovaly vzestup nacistické strany k moci v sousedním Německu a chtěly zvětšit sílu československého letectva. Vyzývaly tisíc mladých Čechoslováků, aby se ve svém volném čase zapojovali do letového výcviku v místních civilních aeroklubech, které ale měly aktivní vojenskou podporu. Z obavy, aby tento plán nedal německé straně příčinu k tvrzení, že tato akce je přípravou k válce, byl prohlášen za „plán rozvoje sportu“. Jedním z nejvlivnějších zastánců tohoto plánu – veřejně a finančně – byl Jan Antonín Baťa, který ve svých výrobních závodech povzbuzoval mnoho mladých mužů, aby se k této iniciativě připojili. Doležal byl jedním z 1143 nových pilotů, kteří na základě této akce získali diplomy na lehká sportovní letadla.

Baťa, airman, 1938.

Doležal sought to combine these two passions and successfully passed the required exams that would allow him to become a radio-operator on aircraft. A requirement for this role was the ability to communicate in English and he enrolled in classes to enable him to learn this new language to the required standard.

Doležal se snažil kombinovat oba své vášnivé zájmy a úspěšně složil zkoušky, které mu umožňovaly, aby se stal rádiovým operátorem v letadlech. Požadavkem na tuto profesi byla schopnost komunikovat v angličtině, a aby se tento jazyk naučil na požadované úrovni, zapsal se do kurzu angličtiny.

As a member of Baťa aircrew he would fly to the numerous Baťa facilities in Europe and also to East Tilbury, Essex, England. Between March and June 1938 he gained his Navigation Diploma and Pilots license. During this period he was also studying for his aeronautical meteorology qualifications, but the rising political tension with Germany was to prevent him from gaining this Diploma.

Jako člen posádky letadel Baťa měl možnost se seznámit s mnoha Baťovými podniky a zařízeními v Evropě a také poznat East Tilbury v anglickém Essexu. V období měsíců březen až červen 1938 získal diplom navigační licence pilotů. V té době také studoval leteckou meteorologii, ale rostoucí politické napětí s Německem mu zabránilo v získání diplomu v tomto oboru.

1938 Mobilisation:

In May 1938, Czechoslovakia partially mobilised its military forces, to counter the build-up of German forces along their border. As a Military Reservist, Doležal had to return to the military where he was posted to the 2nd Dr. Eduard Beneš Air Regiment based at Olomouc. Here he served as a courier pilot for the duration of the mobilisation.

V květnu 1938 Československo vyhlásilo částečnou mobilizaci své vojenské síly proti rozmisťování německé armády podél svých hranic. Oldřich Doležal byl jako záložník povolán do armády, kde byl zařazen do 2. pluku Dr. Edvarda Beneše československého letectva se sídlem v Olomouci. Zde byl po celou dobu mobilizace kurýrním pilotem.

After the mobilisation he returned to Baťa. The rising tension between Czechoslovakia and Nazi Germany resulted in the Munich Agreement being signed in September 1939. During this period Doležal flew Baťa executives in the company’s Lockheed L-10A Electra, OK-CTB.

Po ukončení mobilizace se vrátil do podniku Baťa. Opětné stupňující se napětí mezi Československem a nacistickým Německem vedlo až k Mnichovské dohodě, která byla podepsána v září 1939. V tomto období Doležal létal s Baťovými manažery v letounu Lockheed L-10 Elektra, OK-CTB, patřícímu této firmě.

To Poland:
Do Polska:

Doležal’s route to joining the RAF in England was quite different from his RAF colleagues. On 11 March 1939, the Baťa Electra left Zlin for a business trip to several European locations, the first destination was Krakov, Poland. Jan Šerhant, Baťa’s chief pilot, was the pilot, with Doležal as a member of the aircrew. Their passengers were four Baťa executives, including Jan Tůša, who was General Manager of the Bata subsidiary at East Tilbury. From Krakov they flew via Slovakia and Hungary to Zemun airport at Belgrade, Yugoslavia. Here they learned that Germany had occupied their homeland. They managed to contact Baťa, at Zlin, who instructed them to fly to England. From Belgrade they flew via Venice to Paris, then Croydon, England, and completing their journey at East Tilbury, Essex.

Doležalova cesta ke vstupu do RAF v Anglii byla zcela odlišná od ostatních československých letců. Dne 11. března 1939 letoun Electra odletěl ze Zlína na služební cestu na několik míst v Evropě. Nejprve letěli do Krakova v Polsku. Baťův šéfpilot Jan Šerhant řídil letoun s Doležalem jako členem posádky. Cestujícími byli čtyři členové Baťova vedení, včetně Jana Tusa, který byl generálním ředitelem Baťovy dceřiné společnosti v East Tilbury. Z Krakova letěli přes Slovensko a Maďarsko na Zemun, letiště v jugoslávském Bělehradě. Zde se dozvěděli, že Německo obsadilo jejich vlast. Podařilo se jim kontaktovat Baťu ve Zlíně, který jim dal pokyn, aby letěli do Anglie. Z Bělehradu letěli přes Benátky do Paříže a přes Croydon v Anglii do East Tilbury v Essexu.

Baťa in England:
Baťa v Anglii:

Baťa Lockheed Electra L-10A.

With Czechoslovakia having now become the Reich Protectorate of Bohemia and Moravia, Doležal and Jan Šerhant were now stateless and without a Residency Permit to remain in Britain. The next few months were a difficult time for them during which they encountered numerous difficulties with the British authorities. Only after Britain declared war on Germany on 3 September 1939, did these problems end. During this period they were still employees of Baťa but refused to return to Zlin. On 21 June 1939 Doležal’s employment was transferred from Baťa, Zlin to Baťa at East Tilbury. This transfer was probably more as a ‘cover-up’ for his refusal to return to German-occupied Czechoslovakia where he still had a family who could have been subjected to German reprisals.

Po odtržení Slovenska od Československé republiky byl na zbylém území 15. března 1939 Německem vyhlášen Protektorát Čechy a Morava. Oldřich Doležal a Jan Šerhant byli nyní bez státní příslušnosti a bez povolení k pobytu ve Velké Británii. Příštích několik měsíců pro ně nastaly těžké časy, během nichž se setkávali s mnoha problémy s britskými úřady. Teprve poté, co Británie vyhlásila válku Německu počátkem září 1939, tyto problémy skončily. Během tohoto období byli stále zaměstnanci firmy Baťa, ale odmítli se vrátit do Zlína. Dne 21. června 1939 byl Doležal převeden ze zaměstnání u Bati ve Zlíně do závodu v East Tilbury. Tento převod měl s největší pravděpodobností „krýt“ jeho odmítnutí vrátit se do Němci okupovaného Československa, kde byla jeho rodina, která by mohla být podrobena německému pronásledování.

Working for Baťa in England, he was based at their Cambridge facility. Baťa wanted to transfer Doležal to work for them in Brazil, but this he was reluctant to do.

V průběhu práce pro Baťu v Anglii působil v Cambridge. Baťa chtěl Doležala přeložit do své firmy v Brazílii, ale on do Brazílie odejít nechtěl.

The fall of France and the French capitulation fortunately intervened for him. Czechoslovak airmen and soldiers who had been evacuated from France were now being assembled at Cholmondeley Park, Cheshire, prior to being formed into new units. Doležal requested that Baťa release him from their employment so that he could re-join the Czechoslovak Military Forces.

Pád Francie a francouzská kapitulace zasáhly v jeho prospěch. Českoslovenští letci a vojáci, kteří byli evakuováni z Francie, se nyní shromažďovali v Cholmondeley parku v Cheshire, kde se formovaly nové vojenské jednotky. Doležal si podal u firmy Baťa žádost o propuštění ze zaměstnání, aby se mohl přihlásit do československé vojenské jednotky.

The RAF:
V RAF:

On 24 September 1940 he joined the exiled Czechoslovak Army stationed at Cholmondeley Park, Cheshire. On 7 March 1941 he was promoted to the rank of Corporal but on 20 March he requested a transfer to one of the Czechoslovak Squadrons in the RAF. The following day the request was granted, Doležal was transferred to the RAF Volunteer Reserve, with the rank of AC2, and sent to the Czechoslovak Depot at Cosford. Whilst Doležal was already an experienced sports pilot and wanted to fly, his superiors considered his wireless skills to be more valuable and turned down his request for pilot training. He was promoted to AC1, on 7 April 1941, and was posted, on 12 May 1941, to 312 Squadron, at Jurby, Isle of Man, as a ground-based radio operator.

24. září 1940 vstoupil do československé armády v exilu v Cholmondeley parku v Cheshire. Dne 7. března 1941 byl povýšen do hodnosti desátníka, avšak 20. března požádal o převelení do jedné z československých perutí v RAF. Následující den bylo jeho žádosti vyhověno a Doležal byl převeden do RAF Volunteer Reserve v hodnosti AC2 a odeslán do československé Depot v Cosfordu. Ačkoli byl již zkušeným sportovním pilotem a chtěl létat, pro jeho nadřízené byla cennější jeho odbornost na bezdrátové spojení a jeho žádost o pilotní výcvik byla zamítnuta. Dne 7. dubna 1941 byl povýšen na AC1 a 12. května 1941 byl zařazen k 312. peruti v Jurby na Isle of Man do funkce pozemního radisty.

Pilot Training:
Pilotní výcvik:

Pilot, RAF.

Despite his promotion to LAC on 24 July, Doležal still wanted to have a more active role and again applied for pilot training. This time his request was granted Initially he was posted to 3 EFTS [Elementary Flying Training School], the pilot training school at Watchfield where he trained in the single-engined, dual-seat de-Havilland Tiger Moth. On completion of this training, he was transferred on 17 September 1941 to 2 SFTS [Service Flying Training School], at Brize Norton where he was trained on twin-engined Airspeed Oxfords Mk 1. He was promoted to Sergeant on 24 January 1942 and a week later completed his pilot training. Doležal was then posted to 1429 Czechoslovak Operational Training Unit [1429 COTU].

Přes povýšení na LAC (svobodníka) 24. července chtěl mít aktivnější roli a opět požádal o zařazení do leteckého výcviku pilotů EFTS. Tentokrát bylo jeho žádosti vyhověno. Původně byl poslán do 3. EFTS (Školy pro základní výcvik pilotů) ve Watchfieldu, kde absolvoval výcvik na jednomotorových dvousedadlových letounech de Havilland Tiger Moth. Po ukončení výcviku byl 17. září 1941 přeložen do 2. SFTS (Service Flying Training School) v Brize Norton, kde byl vyškolen na dvoumotorové rychlé Oxfordy MK 1. Dne 24. ledna 1942 byl povýšen na četaře a o týden později absolvoval pilotní výcvik. Doležal byl pak poslán do 1429. československé operační výcvikové jednotky (1429. COTU).

311 Squadron:
311. peruť:

Based at East Wreatham, 1429 COTU was the Operational Training Unit for 311 Sqn, the Czechoslovak bomber squadron, flying Vickers Wellington Mk 1c’s. Here, between April and September 1942, Doležal underwent operational training as co-pilot to Sgt Václav Soukup. On 3 October 1942, this newly trained crew was sent on a week’s course to No 4 Armament Practice Camp, at RAF West Freugh, Scotland for bombing and gunnery training. They were then posted to join 311 Sqn, based at Talbenny, South Wales.

Československá operační výcviková jednotka 1429 COTU a 311. peruť, československá bombardovací peruť, které měly ve výzbroji letouny Vickers Wellington MK 1c, byly umístěny v East Wrethamu. Zde v dubnu až září 1942 Doležal prováděl operační výcvik druhého pilota v posádce Sgt. Václava Soukupa. Dne 3. října 1942 byla tato nově vyškolená posádka vyslána na týdenní kurz do tábora č. 4, kde se prováděl praktický výcvik v bombardování a dělostřelbě v RAF West Freugh ve Skotsku. Poté byli přemístěni k 311. peruti do Talbeny v jižním Walesu.

The squadron was now operational within 19 Group of RAF Coastal Command and equipped with Wellington Mk 1c and Mk X aircraft. Their role was anti-submarine, patrolling in the Bay of Biscay as German U-boats would be trying to reach, or depart, from their Atlantic base at Bordeaux, France. These patrols could often be of long duration and with the danger of interception by Luftwaffe aircraft, who would be protecting their naval fleet. On 1 January 1943 he was promoted to F/Sgt and in March 1943 was granted captaincy of his aircraft. Doležal received his commission on 29 June 1943 and was awarded his first medal; the Czechoslovak ‘Za Chrabost’.

Letka byla součástí 19. skupiny RAF Coastal Command, vybavené letouny Wellington Mk 1c a Mk X. Jejím úkolem bylo bojovat proti ponorkám, hlídkovat, vyhledávat a ničit německé ponorky na moři v době, kdy opouštěly svoji ponorkovou základnu v Atlantic Bordeaux ve Francii. Hlídkové lety byly velice náročné, dlouhé, s nebezpečím odposlechu Luftwaffe a napadení německým letectvem chránícím námořní loďstvo. Dne 1. ledna 1943 byl povýšen na F/Sgt a v březnu 1943 byl jmenován kapitánem letadla. 29. června 1943 dostal svou první medaili – československou medaili „Za chrabrost“.

The Sqn transferred from Talbenny to Beaulieu, Hampshire on 26 May 1943 where they were re-equipped with four-engined Liberator GR Mk Vs, whose enhanced range was more suited for long-range patrols into the Atlantic; patrols of 12 to 14 hour durations were not unusual.

Dne 26 května 1943 byla 311. peruť přemístěna z Talbenny do Beaulieu v Hampshire, kde byla přezbrojena na čtyřmotorové letouny Liberator GR Mk Vs, které díky svému většímu doletu byly výhodnější pro dlouhodobé hlídky nad Atlantikem. Hlídky trvající 12 až 14 hodin nebyly neobvyklé.

‘Alsterufer’:

The 27 December 1943 was to be a significant day for Doležal. He had already completed 53 operational flights during which he had accumulated 482 flying hours. Six of 311 Sqn Liberators were assigned that day to search for a blockade-runner. It was the ‘Alsterufer’, a 2,729-tonne German ship, returning from Japan with a valuable cargo including 344 tons of wolframite – tungsten ore – bound for Germany. This cargo was vital for the German war effort: tungsten was used in the manufacture of ball-bearings used in tanks, vehicles, heavy artillery, aircraft and ships and was a scarce material in wartime Germany. The Alsterufer’s cargo would have fulfilled the war effort’s needs for about a year.

Významným dnem pro Oldřicha Doležala se stal 27. prosinec 1943. Již předtím dokončil 53 operačních letů, v nichž nalétal 482 hodin. Šest posádek Liberatorů z 311. perutě bylo ten den vysláno k vyhledání a blokádě plavidla. Jednalo se o německou loď „Alsterufer“ o výtlaku 2729 tun, která se vracela z Japonska do Německa s cenným nákladem, včetně 344 tun wolframu. Tento náklad byl důležitý pro německou válečnou výrobu, především výrobu kuličkových ložisek, vozidel, těžkého dělostřelectva, letadel a lodí. Byl to velice vzácný materiál pro válečné úsilí Německa. Náklad na lodi Alsterufer zajišťoval roční válečnou spotřebu tohoto cenného materiálu německým průmyslem.

SS Alsterufer.

The German’s used ‘Enigma’, a machine that encrypted messages between the German command and its military forces. The German Navy used a more sophisticated version of this machine that used four code-wheels instead of the usual three and they believed their messages would be safe from the Allies. However, unknown to the Germans, the Allied code-breakers at Bletchley Park, England, had managed to break the German Naval Enigma code some months before. This allowed the Allies to track the Alsterufer’once it had sailed from Kobe, Japan, on its homeward voyage.

Němci používali pro předávání šifrovaných zpráv mezi německým velením a jeho ozbrojenými silami šifrovací přístroj Enigma. Německé námořnictvo používalo ještě sofistikovanější verzi tohoto přístroje, který měl čtyři kódovací rotory namísto obvyklých tří, a byli přesvědčeni, že jejich šifrované zprávy jsou před spojenci v bezpečí. Nebylo jim však známo, že spojencům se v anglickém Bletchley Parku podařilo před pár měsíci šifrovací kód prolomit. To jim umožnilo sledovat pohyb Alsterufer od samého vyplutí z japonského přístavu Kobe po celou dobu zpáteční plavby do Německa.

The last physical sighting of the Alsterufer had been from intelligence operatives as the ship had sailed past Terra del Fuego on the southern tip of South America as she entered the South Atlantic. Aircraft of 19 Group RAF Coastal Command was placed on standby for several days before 27 December in anticipation of her expected arrival into the Bay of Biscay. The first sighting of the Alsterufer on the 27 December had been by a Sunderland, ‘T’ of 201 Sqn, N.E of the Azores. The Sunderland had been shadowing the ship for four hours in overcast conditions, before attacking. The Alsterufer was about 850 miles out in the Atlantic, west of Cape Finisterre, Spain, approaching the Bay of Biscay heading towards the safety of the French Port of Brest. This was beyond the range of protection from patrolling Luftwaffe Ju 88 aircraft.

Podle zpravodajských agentů byla loď Alsterufer naposledy spatřena, když se plavila podél Terra del Fuego na jižním cípu Jižní Ameriky, při vstupu do jižního Atlantiku. Letadla 19. skupiny RAF Coastal Command byla umístěna do pohotovosti několik dní před jejím očekávaným připlutím do Biskajského zálivu. Jako první loď spatřila posádka letounu Sunderland “T” z 201. perutě dne 27. prosince a udala její polohu: asi 850 mil v Atlantiku, západně od mysu Finistere, Španělsko. Loď se blížila k Biskajskému zálivu a směřovala do bezpečnostního pásma francouzského přístavu Brest. To bylo ještě mimo dosah ochrany hlídkujících letounů Luftwaffe Ju 88.

The Sunderland attacked at 09:45 from 3,000 feet with two 500 lb bombs and two 250 lb depth charges. At 11:35, another Sunderland, “Q” of 422 Sqn, mounted an attack from 1,500 feet using machine guns and two 500 lb bombs. This was followed by a 3rd Sunderland, ‘U’ of 201 Sqn, which dropped a 500lb bomb from 4,000 feet. All these attacks had met with stiff flak from the Alsterufer. The master of the Alsterufer broke radio silence to contact German High Command and request an escort. He was assured that German naval ships and Luftwaffe aircraft would be sent to protect him and he was instructed to divert to the closer French port of Bordeaux.

Sunderland na loď zaútočil v 09.45 hod. z výšky 914 metrů dvěma 500librovými (asi 227 kg) bombami a dvěma 250librovými (asi 113 kg) hlubinnými pumami. V 11.35 hod. další Sunderland, “O” z 422. perutě, zahájil útok z výšky 457 metrů pomocí kulometů a dvou 500librových pum. Po nich zaútočil v pořadí již třetí Sunderland “U” z 201. perutě, který odhodil 500librovou pumu z výšky 1219 metrů. Všechny útoky se setkaly s tuhým odporem flaku. Velitel Alsterufer porušil rádiový klid a kontaktoval německé vrchní velitelství se žádostí o doprovod. Byl ujištěn, že německé válečné lodě a letadla Luftwaffe k jeho ochraně byly vyslány, a dostal pokyn, aby změnil směr plavby k bližšímu francouzskému přístavu Bordeux.

311 Sqn searches for the Alsterufer:
Zapojení 311. perutě při hledání Alsterufer:

The six Liberator Mk V aircraft, of 311 Sqn, were ‘R’, G’, ‘H’ ‘J’. ‘K’, and ‘F’, They took off at 08:01, 09:06, 10:16, 10:59 16:43, and 16:49 respectively. Doležal, piloting ‘H’ BZ796, which was crewed by Sgt. Robert Prochazka- co-pilot; F/O. Zdeněk Hanuš – Navigator/Bombardier, W/O. Josef Kosek – Air Gunner, F/Sgt. Jindřich Hahn – Radar Operator/Air Gunner, F/Sgt. Marcel Ludikar – Wireless Operator/Air Gunner, F/Sgt. Ivan Schwarz – Wireless Operator/Air Gunner and Sgt. František Veitl – Flight Engineer, took off at 10:16. Prior to his aircraft being armed for the day’s patrol, Doležal requested that apart from eight rocket projectiles [RP], that his aircraft was armed with a 500lb and 250lb bomb instead of depth charges.

K hlídkám bylo určeno šest posádek Liberatorů Mk V. 311. perutě označených “R”, “G”, “H”, “J”, “K” a “F”, které vzlétly v 08.01, 09.06, 10.16, 10.59,16.43 a 16.49 hodin. Doležalův Liberator byl označen “H” BZ796 a jeho posádku dále tvořili Sgt. Robert Procházka – 2. pilot, F/O Zdeněk Hanuš – navigátor/bombometčík, W/O Josef Kosek – palubní střelec, F/Sgt. Jindřich Hahn – radarový operátor/palubní střelec, F/Sgt. Marcel Ludikar – radista/palubní střelec, F/Sgt. Ivan Schwarz – radista/palubní střelec a Sgt. František Veitl – palubní inženýr. Vzlétl v 10.16 hod. s výzbrojí pro denní hlídku. Doležal před letem požádal, aby kromě osmi raketových střel RP a místo hlubinných pum byl letoun vyzbrojen 500librovou a 250librovou pumou.

Four hours into their patrols, ‘R’ and ‘G’ were recalled to base due the deteriorating weather conditions in the Bay of Biscay.

Čtyři hodiny po začátku hlídky byly lety Liberatoů “R” a “G” odvolány pro zhoršující se povětrnostní podmínky v Biskajském zálivu.

Alsterufer Detected:
Nalezení Alsterufer:

At 15:35, flying at an altitude of 3,000 feet and a speed of 200 knots, Hahn, who was on radar operator duty, had picked up an ‘echo’, about 60 miles away, on his ASV5 radar. At their pre-flight briefing they had been informed that there were no other ships in that area, therefore the ‘echo’ must be the Alsterufer. As Doležal homed the Liberator onto the ‘echo’ he steadily reduced altitude to 1,000 feet so they were flying just above a thick layer of cloud, whose ceiling was between 600 to 800 feet. The sea was calm and visibility was about 10 miles. It was now 16:00. Through a gap in the clouds, the ship was sighted about half a mile off the port side of the Liberator. The aircraft, still above the clouds, was approaching it from behind travelling in an easterly direction. The Liberator approached the ship to make a positive identification and get photographs with their mirror camera, but before they were able to make the identification, the ship commenced firing its guns and machine-guns at the Liberator and tried to change its course by 180° in an attempt to evade the aircraft. With the ship giving its identity away, Doležal immediately prepared for his attack. He flew ahead of the ship, and then to starboard, in a banking turn, so that he could circle and attack the Alsterufer amidships.

V 15.35 hod. v nadmořské výšce 914 m a při rychlosti 200 uzlů Hahn, který sledoval obrazovku radaru ASV5, zvýšil pozornost, když zjistil „echo“ – cíl ve vzdálenosti 60 kilometrů. Při předletové přípravě byli informováni, že v této oblasti nejsou žádná jiná plavidla, a proto „echo“ musí být Alsterufer. Kapitán letounu zamířil směrem k cíli a snižoval výšku tak, aby letěli 305 m těsně nad silnou vrstvou oblačnosti, jejíž výška byla 183 až 244 metrů. Moře bylo klidné a viditelnost asi 16 kilometrů. Bylo 16.00 hod., když přes mezeru v mracích asi 800 m od Liberatoru spatřili loď. Letěli stále nad oblaky a blížili se k ní zezadu východním směrem. Kapitán Liberatoru Doležal se blížil k lodi, aby bylo možné provést její pozitivní identifikaci a pořídit fotografie zrcadlovým fotoaparátem. Ale ještě než mohl provést identifikaci a pořídit fotografie, posádka lodě zahájila dělostřeleckou a kulometnou palbu na letadlo a ve snaze vyhnout se přímému útoku letadla měnila směr plavby o 180°. Tím loď prozradila svou identitu, a tak Doležal okamžitě začal hledat nejvhodnější způsob útoku. Nalétával na přední část lodi, potom z pravoboku v pořadí tak, aby měl možnost manévrem zaútočit a zamířit na střed lodě Alsterufer.

The Attack:
Útok:

Attack about to commence, Alsterufer doing a U turn. / Aby Alsterufe znemožnila útok, provádí obrat o 180°.

Still banking, Doležal took the Liberator into a steep dive of 30° through the clouds and came in low with its bomb doors open on the starboard side of the Alsterufer. As the Liberator emerged through the clouds the Alsterufer started to fire heavy and light flak combined with machine-guns, and also rocket projectiles, which had cables with parachutes attached, at the Liberator. Ludikar, manning the aircraft’s radio, broke radio silence and transmitted an operational immediate’ message. At 16:07, still in its banked turn, at an altitude of 800 feet, the Liberator started to fire, in pairs, the first of its 8 RPs to neutralise the ship’s defences. Doležal then levelled the aircraft and continued firing pairs of RPs, the last being fired at an altitude of 600 feet. Hanuš, as bomb-aimer, was in the nose of the fuselage. He released their bomb load, of one 250lb and one 500lb bomb, from an altitude of 600 feet and at a range of between 400 yards to 600 yards. The Liberator ended its dive, at an altitude of only 300 feet, by flying over the mast and the funnel and being rocked by the blast of the exploding bomb as it started to climb away. During the dive and the attack all the Liberator’s machine guns, except the front gun, were firing at the ship. A total of 300 rounds of 0.303” was used. Schwarz, in the upper gun turret, fired 100 rounds of 0.5” at the ship’s bridge and communication mast. He was to later lament, that if Doležal had kept the aircraft banked instead of levelling out, as he could have raked more of the ship with his heavy machine guns.

Navzdory hrozícímu nebezpečí převedl letoun přes mraky do strmého 30° klesání do malé výšky a po vylétnutí z mraků dveřmi po pravé straně uviděli Alsterufer. Jakmile posádka lodi Alsterufer spatřila Liberator pod mraky, okamžitě na něho velkorážnými kulomety zahájila palbu spolu s těžkým i lehkým flakem a Liberator ohrožovaly také raketové střely s lany na padácích. Ludikar porušil rádiový klid, zapnul rádiový vysílač a předával zprávu o současné situaci. V 16.07, stále v zatáčce, v nadmořské výšce 244 metrů zahájil útočící letoun palbu ve dvojicích. První z jeho osmi RPS ochromila obranu lodi. Doležal pak srovnal letoun a pokračoval v palbě párů RPS. V 183 metrech nad mořem srovnal letoun do horizontálního letu a dále pokračoval střelbou párů RPS na loď. Bombometčík Hanuš byl v přední části trupu a odhodil 250librovou a 500librovou pumu z výšky 183 m v rozsahu mezi 400 až 600 yardy (asi 366 – 549 m). Letoun ukončil útok ve výšce pouhých 91 metrů, přelétl stožár na lodi a byl rozhoupán výbuchem explodujících bomb. Posádka pak ostřelovala potápějící se loď všemi palubními zbraněmi kromě předních zbraní. Z bočních střeleckých věží vypálila 300 střel kal. 0.303. Schwarz vypálil ze střelecké věže v horní části letounu 100 střel 0,5 na loď, můstek a komunikační stěžeň. Později litoval, že kdyby Doležal místo vyrovnání letounu vydržel se strojem v náklonu, mohl by na lodi svými těžkými kulomety způsobit větší škodu.

Alsterufer under attack by Liberator BZ796 ‘H’ of 311 Sqn. / Liberátor BZ796 “H” z 311. perutě při útoku na Alsterufer.

The attack, lasting only 30 seconds, had devastating results with five of the RPs striking the Alsterufers’ stern above its waterline, penetrating the hull. The 250 lb bomb fell 50 yards short of the target but the 500 lb bomb had hit the stern deck, aft of the funnel, smashing through the hatch over hold four and exploding on the mess-deck, killing two ratings. They had been playing chess to try to soothe their nerves from the day’s earlier attacks.

Při útoku, který trval pouze 30 sekund, pět raketových střel RPS zasáhlo palubu na zádi nad čarou ponoru a proniklo do trupu, 250librová puma dopadla 46 m od svého cíle, ale 500librová puma zasáhla palubu na zádi lodi, kterou prorazila a explodovala v jídelně. Zde usmrtila čtyři osoby hrající tam pro uklidnění z nervového napětí předchozích denních útoků šachy.

Below deck, the explosion had ignited the crewmen’s’ kit and bedding on the mess-deck. Grease and oil barrels, which were in the stern area, also ignited and burned fiercely with dense smoke. The bulkhead to the ship’s magazine hold had been damaged and there was an imminent danger of an explosion. The main fuel-supply line had been irreparably damaged and had to be switched off, resulting in the ship’s engines ceasing to function The electrical system had also been damaged, causing the overhead lighting to fail. The refrigeration plant had been damaged and was giving off ammonia fumes.

V podpalubí výbuch zapálil ubytovací zařízení posádky, ložní prádlo, zařízení kuchyně a jídelny. V oblasti na zádi lodi se výbuchem vznítily tuky a sudy s oleji, při jejichž hoření vznikl hustý černý dým. Došlo k poškození protipožární přepážky a hrozilo nebezpečí výbuchu. Hlavní přívod paliva byl nenávratně poškozen a musel být vypnut. Po zastavení motorů došlo k přerušení dodávky elektrického proudu, což kromě jiného způsobilo zhasnutí osvětlení. Výbuchem bylo poškozeno i chladicí zařízení a lodní prostor byl zamořený výpary amoniaku.

On deck, the bomb blast had brought down the radio aerials and, the aft guns had been either ripped from their mountings or had seized up. The deck hoses had been damaged by the bombs and so there was no means of getting water to fight the fires above or below deck. The ship’s telegraphists managed to send out an emergency signal giving the ship’s position and that it had been bombed before they had to abandon the radio transmitter as the area was now ablaze.

Na palubě výbuch bomby způsobil poškození rozhlasové antény a zadní děla byla buď vytržena z uložení, anebo byla nefunkční. Hadice pro přívod vody na palubě byly poškozeny, a tak nebyly k dispozici žádné prostředky, jak dopravit vodu k hasicím zařízením pro boj s požáry na palubě a v podpalubí. Lodnímu telegrafistovi se ještě předtím, než musel opustit rozhlasový vysílač, který se nacházel v prostoru zasaženém plameny, podařilo vyslat nouzový signál s udáním polohy lodě a informací, že loď byla bombardována.

The Liberator’s crew were uninjured. But with the plane being at the limit of its operational range, and with power loss in the outer starboard engine caused by flak damage, Doležal decided not to linger and headed back to Beaulieu. At 16:15 Ludikar again broke radio-silence and sent a signal reporting that they had attacked and were returning to base because of engine trouble.

Nikdo z posádky Liberatoru nebyl zraněn. Na pravé straně flak způsobil poškození vnějšího motoru. Po zvážení situace se Doležal rozhodl pro návrat zpět na základnu v Beaulieu. V 16.15 hodin Ludikar opět porušil rádiový klid a odeslal hlášení, že provedli útok a pro poškození motoru se musí vrátit na základnu.

Climbing away after the attack. / Odlet po provedení útoku.

During the attack Kosek, had been virtually hanging out of the midship gun position with a camera and had managed to take a set of 16 dramatic photographs of the attack. Such was the ferocity of the defending fire from the Alsterufer that it was only when the photographs were developed did the crew realise that parachute mines had been used against them and considered themselves very lucky not to have been brought down by them.

Při útoku měl Kosek v otvoru pro kulomet umístěnou kameru a podařilo se mu na ní zaznamenat 16 dramatických fotografií útoku, které dokladovaly urputnou divokost obranné střelby z lodě Alsterufer, a teprve po vyvolání negativů a prohlídky fotografií si posádka uvědomila, jak nebezpečnou zbraní použitou proti nim byly miny na padácích, a považovali za veliké štěstí, že je nesestřelily.

Later that afternoon two further attacks by Allied aircraft took place to sink the stricken ship, but it was not hit. Later, a Halifax arrived at the scene and reported that the ship was lying stationary with a heavy list to port and down by the stern. At intervals, further explosions were seen from the sinking blockade-runner, which was emitting clouds of thick black smoke and was enveloped in flames mast high.

Později odpoledne provedla spojenecká letadla další dva útoky s cílem potopit loď. Loď však nezasáhla. Když poté přiletěl na místo Halifax, hlásil, že se loď s těžkým poškozením zádi nepohybuje a je nakloněna na bok, v důsledku potopení je blokován motor. Je zcela zachvácena požárem s plameny do výšky stožáru, dochází k dalším výbuchům a z lodi vycházejí oblaka páry a černého dýmu.

Alsterufer abandoned. / Opuštěný Alsterufer.

About an hour after the attack, Ludikar intercepted a radio message from an aircraft that the Alsterufer’s crew had abandoned ship and were in four lifeboats. News of the successful attack was also received by 311 Sqn at Beaulieu and celebrations immediately commenced.

Asi hodinu po útoku Ludikar zachytil zprávu z letadla, které hlásilo, že posádka opustila loď ve čtyřech záchranných člunech. Zpráva o úspěšném útoku byla také přijata 311. perutí v Beaulie a okamžitě byly zahájeny oslavy.

The Alsterufer attack. / Zakreslení situace útoku na Alsterufer.

Of the attack Doležal was to say: “I estimate that when we sighted the blockade runner, she was travelling at about 15 knots. As we went into the attack, she opened fire at us with all guns – it was heavy all right. My navigator, who is also the bomb-aimer, did some fine work. We saw one bomb hit the ship aft of the funnel. Immediately vivid red flames shot out and rose about 200 ft. We flew around for five minutes and saw that the flames had spread the whole length of the ship.”

Po útoku Doležal řekl: „Odhaduji, že když jsme loď spatřili, pohybovala se rychlostí asi 15 uzlů. Když jsme šli do útoku, zahájili po nás palbu ze všech zbraní – bylo to těžké. Můj navigátor, který je také bombometčík, odvedl dobrou práci. Viděli jsme, že jedna z bomb zasáhla záď lodě. Ihned vyšlehly plameny asi do výšky 60 m. Během 5 minut letu jsme viděli, že se plameny rozšířily po celé délce lodi.”

The Liberator landed at Beaulieu at 21:50 to be met by W/Cmdr Vladimír Nedvěd, 311’s Commanding Officer. With 311 Sqn were still celebrating the day’s success,

Doležal and his crew went to get some bacon and eggs. The patrol had lasted 11.34 hours and had covered 1,800 nautical miles. [Of the four other 311 Sqn Liberators that day, ‘J’ completed its patrol having been flying for 12.31 hours, ‘K’, and ‘F’ were recalled shortly after take-off after confirmation of the Alsterufer’s fate had been received. They had flown 4.42 and 4.44 hours respectively].

Liberator přistál v Beaulieu v 21.50 hodin, kde se posádka setkala s velitelem 311. perutě W/Cmdr. Vladimírem Nedvědem. 311. peruť stále slavila tento úspěch, a tak si Doležal a jeho posádka šli dát slaninu a vejce. Hlídka trvala 11.34 hodin, při nichž uletěli dráhu 1 800 námořních mil. (Ze čtyř letounů 311. perutě Liberatorů ten den další letoun “J” dokončil svoji hlídku v délce 12.31 hodin. Letouny “K” a “F” krátce po vzletu dostaly potvrzení zprávy o potopení Alsterufer a jejich doba letu byla zkrácena na 4.42 a 4.44 hodin).

On 28 December, at about 16:00, the listed and blazing Alsterufer finally sank; its position was N 43° 30’, W 18° 50’.

Hořící Alsterufer se potopil 28. prosince kolem 16. hodiny na pozici N 43° 30’, W 18° 50’.

The 74 survivors of the Alsterufer, who had been attempting to row to Spain, were picked up by Canadian Naval ships on 29 December. During questioning, the Alsterufer’s crew were amazed that the Czech Liberator had flown ‘unperturbed through the heaviest barrage they could put up’. The Alsterufer’s Yugoslav master, Captain Piatek, said in his broken English, that its pilot was obviously “a cunning old fox for his skilful and determined attack on my ship”.

Potopení lodi Alsterufer přežilo 74 námořníků, kteří se pokoušeli veslovat do Španělska. 29. prosince však byli vzati na paluby kanadských námořních lodí. Během výslechu se posádka lodi Alsterufer divila, že český letoun „odvážně zaútočil navzdory jejich těžké palbě vedené z lodi proti němu“. Majitel jugoslávské lodi Alsterufer, kapitán Piatek, se lámanou angličtinou vyjádřil: „Pilot letounu byl zřejmě starý mazaný lišák, když provedl tak obratný a rozhodný útok na moji loď.“

F/O. Zdeněk Hanus and P/O. Oldřich Doležal awarded their DFC’s by AVM Sir Sholto-Douglas. / Air Vice Marshal Sir Sholto-Douglas předává DFC F/O Zdeňku Hanušovi a P/O Oldřichu Doležalovi.

This action was to be one of the major successes for 311 Sqn. Recommendations for awards for the crew were made; Doležal and Hanuš, being awarded an immediate DFC. This was presented at Beaulieu on 31 January 1944, by Air Vice Marshall Sholto-Douglas. A proposal that the other crew members should receive the DFM had been objected to and instead, on 20 January 1944 they were awarded the Czechoslovak válečný kříž 1939 in recognition of their contribution to the attack. These were presented at Beaulieu by the Chief of the Czechoslovak Air Force, Air-Vice-Marshall Karel Janoušek.

Tato akce byla jedním z hlavních úspěchů 311. perutě. Posádka byla navržena k vyznamenání. Oldřichu Doležalovi a Zdeňku Hanušovi byl 31. ledna 1944 udělen DFC – Distinguished Flying Cross (Záslužný letecký kříž), který jim v Beaulieu předal Air Vice Marshall A/V/M Sholto – Douglas. Návrh, že ostatním členům posádky by měl být udělen DFM, nebyl přijat a místo toho jim byly dne 20. ledna 1944 uděleny Československé válečné kříže 1939 jako uznání příspěvku k útoku. Tyto jim předal 20. ledna 1944 v Beaulieu velitel československého letectva Air Vice Marshall Karel Janoušek.

On 29 December, Doležal was promoted to F/O. Some months after the Alsterufer sinking, Doležal received a package that had been sent anonymously from South America. It contained a Swiss ‘Universal Geneva’ wristwatch. Engraved on the back was: ‘From an English admirer 28-12-43’. He was to use this watch for the rest of his life.

Dne 29. prosince byl Oldřich Doležal povýšen do hodnosti F/O (Flying Officer). Několik měsíců po potopení Alsterufer obdržel balíček, který byl anonymně odeslán z Jižní Ameriky. V balíčku byly náramkové hodinky Universal Geneve. Na jejich zadní straně bylo vyryto: „Od anglického obdivovatele 28-12-43“ Tyto hodinky používal až do konce svého života.

With the Allies planning the invasion of Europe, Coastal Command now had a new role to play; keeping the western approach of the English Channel clear of all enemy vessels, in particular, the fast German naval E-boats that could cause damage to invasion fleet being assembled along the English south coast. On 23 February 1944, 311 Sqn transferred to Predannack, Cornwall where they participated in this role.

V té době spojenci plánovali invazi do Evropy. Velitelství pobřežního letectva dostalo nové úkoly v zamezení přístupu všech nepřátelských plavidel, zejména rychlých německých námořních člunů do Lamanšského průlivu podél celého pobřeží Anglie, kde by mohly způsobit poškození přístavních zařízení a ohrožovat přípravu invazních vojsk na vylodění v Evropě. Dne 23. února 1944 byla 311. peruť přemístěna na základnu Predannack v Cornwallu, z níž se podílela na plnění těchto úkolů.

One night, in early June, Doležal on was another night operation that required patrol of a small square area of the English Channel; every five minutes he would be turning the aircraft to the left as they patrolled this small square in search of any enemy vessels. Because of the short distance between each turn, the aircraft’s autopilot could not be used and it was a long night. By the early hours of the morning, he was ‘no longer able to feel his arms’ due to the constant manoeuvring required. As dawn broke, the crew were confronted with an unforgettable sight; ‘ships as far as the eye could see’ – D-Day had started. He recalled that “for months we had been on long patrols in the Atlantic and often never seeing anything, now below us were so many ships that you could almost walk from England to France!”

Jedné noci na počátku června, při další noční hlídce v malé čtvercové oblasti kanálu La Manche, musel Doležal každých pět minut měnit kurs letu doleva a v tomto malém čtverci posádka vyhledávala nepřátelská plavidla. Při krátké době letu mezi zatáčkami nemohl po celou dlouhou noc zapnout autopilota. V časných ranních hodinách již měl unavené ruce od stálého řízení letadla a neustálého provádění požadovaných manévrů. Za svítání byla posádka letadla překvapena nezapomenutelným pohledem – všude, kam až oko dohlédlo, byly samé lodě. Den D začal. Doležal vzpomínal, že „několik měsíců jsme byli na dlouhodobých hlídkách v Atlantiku a často jsme nic neviděli, a nyní bylo pod námi tolik lodí, že by se po nich dalo chůzí přejít z Anglie do Francie“.

On 9 August 1944, 311 Sqn transferred to Tain, Scotland. On 7 September 1944, having completed his operational tour with 311 Sqn, Doležal was posted to 105 OTU, at Bramcote, for a conversion course prior to joining Transport Command. During his service with 311 Sqn in Coastal Command, he had flown 661 flying hours during 69 operational patrols and totalling approximately 92,000 nautical miles.

Dne 9. srpna 1944 byla 311. peruť přemístěna na Tain ve Skotsku. Když Oldřich Doležal 7. září 1944 dokončil svůj operační turnus u této perutě, byl před nástupem k Transport Command vyslán do 105. OTU v Bramcote, kde se přeškolil na dopravní letouny. Během své služby u 311. perutě v Coastal Command provedl 69 operačních hlídek, při nichž nalétal 661 letových hodin a uletěl přibližně vzdálenost 92 000 námořních mil.

246 Squadron:
246. peruť:

RAF 1945

He completed the course on 28 November 1944 and was posted to 246 Sqn, part of 116 Wing of Transport Command on 12 December 1944, who were based at Lyneham, Wiltshire. Also posted to 246 Sqn with him was F/Lt Zdeněk Hanuš, his Alsterufer Navigator. At 246 Sqn were already several other Czechoslovak airmen including F/O Jan Šerhant with whom he had flown the Baťa Elektra aircraft to Poland in March 1939.

Dne 28. listopadu 1944 absolvoval kurz a 12. prosince byl přemístěn k 246. peruti, 116. křídlu velení dopravy, které byly na základně v Lyneham ve Wiltshire. K 246. peruti s ním také nastoupil F/Lt Zdeněk Hanuš, jeho navigátor při útoku na Alsterufer. U 246. perutě již bylo několik dalších československých letců, včetně F/O Jana Šerhanta, s nímž letěl s letounem Baťa Elektra v březnu 1939 do Polska.

With 246 Sqn he mainly flew C87 Transport Liberator aircraft taking troops and supplies to India and Ceylon and returning with British PoWs who had been liberated from Japanese prison camps. Whilst he found that flying over land to be a pleasant contrast to his time in Coastal Command with 311 Sqn, many of his flights with 246 Sqn suffered from mechanical or other problems. These included his aircraft being damaged by a jeep from flying control at Cairo West. His last flight for 246 Sqn was on 6 May ’45 to Karachi in Liberator FL 909. On returning on 13 May ’45, whilst at RAF Mauriper he was taken ill and had to be hospitalised; a relief pilot was sent out from Lyneham to fly FL909 and its crew back. After recovering from his illness, Doležal also returned back to Lyneham.

U 246. perutě létal nejvíce s dopravním Liberatorem C87 při přepravě vojáků a zásob do Indie a Ceylonu a zpět se vracel s britskými válečnými zajatci, kteří byli osvobozeni z japonských zajateckých táborů. I když létání u letecké dopravy bylo příjemnější než v Coastal Comand u 311. perutě, při mnoha letech se u 246. perutě potýkal s mechanickými nebo jinými problémy. Letadlo bylo například poškozeno džípem na letišti západně od Káhiry při kontrolním letu. Jeho poslední let u 246. perutě byl s Liberatorem FL 909 dne 6. května 1945. Po návratu do RAF Mauriper 13. května 1945 onemocněl a musel být hospitalizován. Pro Liberator FL 909 a jeho posádku byl poslán náhradní pilot. Po zotavení se Doležal vrátil zpět do Lyneham.

He remained with 246 Sqn until 24 August 1945 when he was posted to the Czechoslovak Depot, which was now based in Prague. His final RAF promotion was to F/Lt on 29 June 1945.

Příslušníkem 246. perutě byl do 24. srpna 1945, kdy byl vyslán do československého Depot, který v té době sídlil v Praze. Jeho konečná hodnost v RAF byla F/Lt (kapitán), do níž byl povýšen 29. června 1945.

Return to Czechoslovakia:
Návrat do Československa:

Only in August 1945 were the Czechoslovaks serving in the RAF permitted to return to their homeland by its new Russian liberators. During this waiting period, he was to learn that neither of his parents or his grandmother had survived the war. This was a further personal tragedy for him as in 1944, his British fiancé had been killed, shortly before their wedding, in one of the last Luftwaffe bombing raids on England. In Czechoslovakia, the airmen were now incorporated into the re-formed Czechoslovak Air Force until their demobilisation. Within the Czechoslovak Air Force, Doležal had the rank of poručík, which was two ranks lower than the RAF rank of F/Lt that he held. On returning to Czechoslovakia, he resigned his commission and left the RAF.

Ruští osvoboditelé povolili Čechoslovákům sloužícím v RAF návrat do vlasti až v srpnu 1945. V této čekací době se Oldřich Doležal dozvěděl, že rodiče ani babička válku nepřežili. Byla to pro něho osobní tragédie a již druhá v krátké době, neboť jeho britská snoubenka krátce před svatbou zemřela při jednom z posledních náletů Luftwaffe na Anglii. V Československu byli letci začleněni do reformovaného československého vojenského letectva až do doby jejich demobilizace. V československém vojenském letectvu mu byla přiznána hodnost poručík, o dva stupně nižší, než měl v RAF – F/Lt (kapitán). Po návratu do Československa opustil RAF.

Welcome Home:
Vítejte doma:

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

He returned to Vítová on 28 August to find the inhabitants waiting to greet him and celebrate his safe return. He was honoured with the traditional Slavic noble greeting of bread and salt.

Do Vítové se vrátil 28. srpna, kde se setkal s obyvateli, kteří na něho čekali, aby jej pozdravili a spolu s ním oslavili jeho bezpečný návrat domů. Při příchodu byl poctěn tradičním slovanským způsobem, „chlebem a solí“.

Two days later the hamlet celebrated his return in true Moravian style with the hamlet’s supply of homemade slivovice – very strong plum brandy – being consumed in quantity!

O dva dny později oslavili jeho návrat v pravém moravském stylu s velkým množstvím slivovice!.

Czechoslovak Air Force:
Československé letectvo:

Until demobilisation from the Czechoslovak Air Force, he flew with their Air Transport Group who were stationed at Ruzyně airbase, Prague. With this unit he worked with UNRRA [United Nations Relief and Rehabilitation Administration], an international organisation, mainly funded and administered by the USA to assist the post-war reconstruction of countries devastated by war.

Až do demobilizace z československého vojenského letectva Doležal se skupinou létal u Air Transport – letecké dopravy umístěné na ruzyňské letecké základně v Praze. Tato letecká jednotka spolupracovala s UNRRA (Správou Spojených národů pro pomoc a obnovu), mezinárodní organizací financovanou a spravovanou především USA s cílem pomoci poválečné obnově zemí zdevastovaných válkou.

Oldřich Doležal, Czechoslovak Air Force, 1946. Oldřich Doležal, příslušník československého letectva, 1946.

Here he flew transport aircraft, carrying personnel, clothing and other materials, mainly between Britain and Czechoslovakia. He was demobilised on 29 March 1946.

Zde prováděl přepravní lety osob, oblečení a dalších materiálů, nejčastěji mezi Velkou Británií a Československem. Demobilizován byl dne 29. března 1946.

Return to Baťa:
Návrat k Baťovi:

On 2 April 1946, Doležal re-joined Baťa, his pre-war employers in Zlin, but now as chief pilot for the company’s air fleet at Otrokovice, near Zlin. He was to remain with Baťa until 2 March 1948.

Doležal dne 2. dubna 1946 nastoupil do práce u svého předválečného zaměstnavatele jako šéfpilot leteckého parku firmy Baťa v Otrokovicích nedaleko Zlína. Byl zde zaměstnán do 2. března 1948.

Československé Státní Aerolinie:
Československé státní aerolinie:

On leaving Baťa he joined Československé Státní Aerolinie [ČSA], the Czechoslovak national airline as a pilot so that he could be based in Prague. He had recently married Květa, who was from that city, and whom he had met in 1945 when he had been stationed there. With ČSA he flew DC3 [C47], Junkers Ju 52/3m and Siebel Si 204D on domestic and international routes mainly to England, other European destinations and also to Egypt.

Po odchodu od Bati nastoupil do zaměstnání u ČSA (Československých státních aerolinií) jako pilot, aby měl trvalé bydliště v Praze. Z Prahy totiž byla jeho manželka Květa, s níž se seznámil v roce 1945, když sloužil na letišti Ruzyně. V ČSA létal s dopravními letouny DC3 (C47), Junkers JU 52/3m a Siebel Si 2044 na domácích i mezinárodních linkách, a to především do Anglie, ostatních evropských zemí a Egypta.

In the aftermath of the Communist putsch of Feb ’48, the Czechoslovak airmen and soldiers who had fought in the West were now regarded by the Communist authorities as being politically unreliable and undesirable citizens. The Communists commenced purging them from the military services and also ČSA. Usually, this would entail being placed on ‘waiting leave’ followed by arrest, interrogation, and detention by the Státní bezpečnost [StB], the Czechoslovak Secret Police. This invariably led to a ‘trial’ – a formality as the outcome had already been decided – and imprisonment for several years at a hard labour camp. Many former RAF airmen made the choice of escaping again to the West rather than be persecuted by their Communist countrymen. Whilst the more usual means of escape was to illegally cross the border into the American Zone of Germany, some of the airmen also escaped by aircraft and eventually, during the period 1948 to 1953, over 20 military and civilian aircraft were used to escape to the West.

Po komunistickém puči v únoru 1948 českoslovenští letci a vojáci, kteří bojovali na Západě, byli komunistickými stranickými orgány považováni za politicky nespolehlivé a nežádoucí občany. Komunisté zahájili čistky v armádě a také v ČSA. Letci obvykle dostali nucenou dovolenou, po níž následovalo propuštění ze zaměstnání, sledování, zatčení a zadržení československou tajnou policií StB. Téměř vždy následovalo jen formální soudní přelíčení, neboť výše trestu byla předem stanovena – nejčastěji vězení na několik let v těžkém pracovním táboře. Mnoho bývalých letců z RAF se chtělo vyhnout šikanování svými komunistickými krajany a hledali cestu možného úniku na Západ. Zpočátku většinou přecházeli hranice do americké zóny v Německu. Někteří letci v letech 1948 až 1953 použili k útěku letadlo – více než dvacet civilních a vojenských letadel bylo použito k úniku na Západ.

Hijacked:
Únos:

On 4 May 1948, Doležal was the Captain of a ČSA Siebel Si 204D aircraft, OK-ZDL, on a domestic flight from Brno to České Budějovice. A total of seven people, including two aircrew; Doležal and Jiří Kügler, wireless operator, were on board. Kügler was also a former RAF airman having been an AC2 ranked, wireless-operator trainee at the Czechoslovak Depot in England.

4. května 1948 byl Doležal kapitánem dopravního letounu ČSA Siebel Si 204D, OK-ZDL na vnitrostátní lince z Brna do Českých Budějovic. Na palubě letounu bylo celkem 7 lidí, včetně dvou členů posádky, Doležala a Jiřího Küglera, radiotelegrafisty. Kügler byl také bývalý letec RAF v hodnosti AC2, žák-radiotelegrafista v Československém náhradním praporu v Anglii.

Two of the passengers were seen, by Brno airport security staff, to be inebriated as they boarded the aircraft. Doležal also noticed this during his routine check of the passenger compartment prior to take-off.

Příslušníci bezpečnostního personálu na letišti viděli, jak na palubu letounu nastupují dvě podnapilé osoby. Doležalovi se při běžné kontrole cestujících před vzletem také dvě osoby jevily jako podnapilé. Doležal si toho všiml také při své běžné kontrole prostoru pro cestující před vzletem.

© Daily Express 8 May 1948.

After take-off, as the aircraft was approaching Třebíč, about twenty minutes into the flight, one of the passengers, a young woman came into the cockpit and appealed to Kügler to help her get one of the drunk passengers to the toilet. Kügler went into the passenger compartment to assist her but as soon as he had left the cockpit two of the passengers went into the cockpit.

Když se letadlo asi za dvacet minut po vzletu blížilo k Třebíči, jedna z cestujících, mladá žena, přišla do kokpitu a žádala Küglera, aby jí pomohl s jedním opilým cestujícím na záchod. Kügler šel do prostoru pro cestující, aby jí pomohl. Když však opustil kokpit, dva cestující do něj vstoupili.

One sat in the wireless-operators seat and pulled a gun on Doležal and the second, a tall blond man, with a piece of rope and also with a gun stood in the cockpit aisle. They told Doležal that they wanted to fly to Munich and to change to a course of 220° When Doležal emphatically refused, the tall blonde man said ‘If you don’t go where we say I will shoot you’. Doležal replied that he was the only pilot onboard the aircraft and if the hijackers shot him there would be nobody to fly the aircraft. The man replied that he had been a pilot in the RAF in WW2 and was quite prepared to fly the aircraft himself.

Jeden si sedl na sedadlo radiotelegrafisty a namířil na Doležala zbraň, druhý, vysoký blonďák s kusem lana stál v kokpitu letadla a vytáhl rovněž pistoli. Oba požadovali, aby letěl kurzem 220° do Mnichova. Když Doležal důrazně odmítl, vysoký blonďák mu řekl: „Pokud odmítnete letět do Mnichova, zastřelím vás.“ Doležal odpověděl, že na palubě letadla je jediným pilotem a pokud jej zastřelí, nemůže jej nikdo nahradit. Muž odpověděl, že ve druhé světové válce byl pilotem v RAF a řízení letadla převezme.

Doležal did not recognise the man who also demanded that Dolezal let him fly the plane alone, but as Captain of the aircraft, he refused to do so.

Doležal muže, který také požadoval, aby ho nechal převzít řízení letadla, nepoznal, ale jako kapitán letadla tento požadavek odmítl.

Doležal realised that he could not risk the lives of the passengers on board the aircraft, and changed course to fly west to Germany They flew over the Russian Zone of Germany, into the American Zone and landed at Erding, a US Air Force airbase near Munich. On disembarking from the aircraft the five escapees voluntarily handed over their guns and claimed political asylum. The ex-RAF pilot was later identified as being A/C2 Vojmír Matus, an RAF pilot trainee and the young woman as Ludmila Hoffmannová.]

Uvědomil si, že nemůže riskovat životy cestujících na palubě letadla, a proto změnil kurs letu na západ do Německa. Přeletěli ruskou zónu a přistáli na základně amerického letectva Erding nedaleko Mnichova. Po vystoupení z letadla všech pět cestujících odevzdalo zbraně a požádalo o politický azyl. Bývalý pilot RAF byl později identifikován jako A/C2 Mojmír Matus, pilot RAF, koncipient, a mladá žena jako Ludmila Hoffmanová.

All seven onboard were questioned by the US authorities, after which the two aircrew were released to the custody of the Czechoslovak Consulate in Munich for repatriation.

Americké úřady všechny vyslechly a potom dva členy posádky předaly československému konzulátu v Mnichově k repatriaci do Československa.

At the Consulate, where the majority of the staff were Sudeten Germans, the two former RAF airmen found the staff there unwilling to help them. Even the Consul initially refused Doležal to make a telephone call to Prague, and only after a lengthy discussion was this finally permitted.

Na konzulátu, kde tvořili většinu zaměstnanců sudetští Němci, neměli zájem pomáhat dvěma bývalým letcům RAF. Dokonce i konzul, kterého Doležal podrobně informoval o situaci a žádal o telefonní hovor do Prahy, teprve po dlouhé diskusi hovor povolil.

Communist Purge Continues:
Pokračování čistek:

The Communist purge against former RAF airmen was continuing, in conjunction with the fast-tracking of the recruitment and training of ‘politically reliable’ new aircrew. Former RAF aircrew now working for ČSA were permitted to fly only domestic routes. Their passports were withheld from them in between their flights. They were kept under constant StB surveillance. It would now be only a short time before they would no longer have access to aircraft for a possible escape.

Komunistické čistky proti bývalým letcům RAF pokračovaly společně s náborem a výcvikem „politicky spolehlivých“ nových posádek letounů. Posádkám bývalých letců RAF v ČSA bylo povoleno létat pouze na vnitrostátních linkách. Byli pod stálým dohledem StB a byly jim odebrány cestovní pasy. Blížila se doba, kdy už nebudou mít přístup k letadlu, s nímž by mohli uletět.

Doležal, was known for his pro-Western views and had been ‘tipped-off’ that his name was already on a list of ex-RAF airmen who would be arrested in the next round of purges, so he made plans to go into exile for the second time. He was aware the telephone conversations made from his flat were being listened to; their mail, both incoming and outgoing, was being opened and checked for information about any subversive activity. Ominous-looking men, in long leather coats – standard StB apparel – would be watching their flat and noting who was coming in or out of their apartment block; when he left his flat he would be followed, and so would Květa.

Ve svém okolí byl Doležal známý svými prozápadními názory a jeho jméno bylo na předním místě seznamu bývalých letců RAF, kteří budou v příštím kole čistek zatčeni. A tak připravoval plán druhého odchodu do exilu. Věděl, že telefonní hovory z jeho bytu jsou odposlouchávány a jejich příchozí i odcházející pošta je kontrolována StB, která se snaží zjistit případnou protistátní činnost, a že stejně tak bude sledována i jeho manželka Květa.

With a wife and newly born son, escaping by aircraft would be very difficult as following recent restrictions by the Communist Security Services, families of aircrew were not permitted to travel on the same aircraft if a relative was a member of the aircrew. With a baby son, it would be equally difficult to attempt to cross the border on foot into the American Zone of Germany. There was also a question of whom you could trust as an accomplice, as several escape attempts had already failed because they had been infiltrated by StB informers. These informers included some ex-RAF airmen who had developed Communist allegiances or had been pressurised by the StB to become informers.

Věděl, že zlověstně vyhlížející muži v dlouhých kožených kabátech – což bylo standartní oblečení StB – budou sledovat jejich okna a všímat si a zapisovat, kdo k nim do bytu přichází nebo z bytu odchází, aby byla zachycena jakákoliv stopa a informace o jeho protistátní činnosti. Uletět letadlem s manželkou a se synem současně již nebylo možné, neboť komunistické bezpečnostní služby vydaly omezení, že ve stejném letadle nesmí letět nikdo z rodiny člena posádky letadla. Pokusit se o pozemní překročení hranic s Německem do americké zóny s manželkou a malým dítětem v té době nebylo možné. Otázkou bylo, komu je možné důvěřovat jako spolupachateli útěku přes hranice, když se již do té doby několik pokusů o útěk nepodařilo právě kvůli infiltraci, neboť osoba, která měla při útěku pomáhat, byla informátorem StB. Informátory se v několika případech stali i někteří bývalí příslušníci RAF, kteří se jimi stali pod vlivem komunistické poslušnosti anebo pod nátlakem ze strany StB.

Plans to Escape:
Plán útěku:

He confided his thoughts to Ladislav Světlík, a good friend and former 312 Sqn pilot who was now also working as a ČSA pilot. Between them, they devised a plan; a co-ordinated escape in two ČSA aircraft flying to the American Zone in Germany. Doležal would fly one aircraft while his wife and son would be on the second aircraft flown by Světlík. They both knew other ČSA ex-RAF airmen as well as a few friends, who could be trusted and also wanted to escape. Doležal and Světlík discreetly contacted a trusted few. As the plan evolved they realised that, in the backlash of this escape, the StB would take steps to ensure that further aircraft escapes could not be repeated. They concluded that a third aircraft should now be included so that a few more of their colleagues could also escape. Světlík approached Vit Angetter, a trusted wartime colleague from 312 Sqn who was employed by ČSA as a co-pilot and who agreed to join them. Planning the escape was usually done during ‘casual’ pre-arranged meetings whilst on duty with ČSA, or by innocent-sounding telephone calls where discreet and coded information would be said.

O přípravě plánu útěku se Doležal svěřil svému dobrému příteli Ladislavu Světlíkovi, bývalému pilotovi 312. perutě RAF, který byl rovněž zaměstnancem ČSA jako pilot. Spolu pak vymysleli plán koordinovaného úletu dvou letadel ČSA do americké zóny v Německu. Doležal by letěl v jednom letadle, zatímco manželka s malým synem by se nacházeli ve druhém, Světlíkově letadle. Oba věděli, že další důvěryhodní bývalí letci RAF v ČSA, stejně jako několik přátel, by měli zájem o úlet také. Proto nenápadně kontaktovali pár důvěryhodných známých. Jak se vyvinul plán úletu, tak si uvědomili, že v reakci na tento organizovaný úlet StB učiní taková opatření, aby se již nemohly opakovat. Došli k závěru, že součástí útěku by mělo být ještě třetí letadlo, aby mohlo uniknout ještě několik dalších kolegů. Světlík se o možnosti útěku zmínil Vítu Angetterovi, což byl jeho válečný kolega z 312. perutě a který byl také zaměstnán u ČSA jako pilot. Ten s útěkem souhlasil a připojil se k nim. Plánování úletu se obvykle uskutečňovalo při „náhodných“, předem domluvených schůzkách, zatímco v ČSA se potkávali a domlouvali zřídka, nebo prostřednictvím nevinně znějících telefonních hovorů, pomocí tajných a kódovaných informací.

It was a bold plan that required careful and meticulous planning as the three aircraft would fly from different airports in Czechoslovakia and land at the US Air Force airbase at Erding, near Munich, Germany. The trusted friends who were to participate in the escape were advised that they would receive a pre-arranged coded telephone call the day before the actual escape. They would then have to travel to their designated airport and board a particular ČSA flight. Such was the secrecy of the planning, none of the passengers and even some of the escaping ex-RAF were not aware as to who else was in the escape party.

Byl to odvážný plán, který vyžadoval pečlivou a precizní koordinaci v plánování úletu tří letadel vzlétajících ze tří různých letišť v Československu a s přistáním na letecké základně US Air Force v Erdingu u Mnichova v Německu. Důvěryhodní přátelé, kteří byli na jejich možnou účast při úletu upozorněni, byli seznámeni s obsahem předem domluveného kódovaného telefonického hovoru den před plánovaným útěkem. Oni se pak museli vydat na cestu k určenému letišti a nasednout na stanovený let ČSA. Takové bylo utajení plánovaného úletu. Nikdo z cestujících, a dokonce ani někteří z unikajících bývalých příslušníků RAF, neznali další členy únikové skupiny.

Doležal and his wife were aware that, irrespective of the outcome of their escape bid, their possessions would be confiscated by the StB. During the months that the escape was being planned, they discreetly disposed of the contents of their Prague flat and many of their personal items, passing them to family and trusted friends. For their escape, they realised that they would only be able to take overnight bags containing a few personal items.

Doležal a jeho manželka si byli vědomi toho, že bez ohledu na výsledek jejich útěku bude jejich majetek zabaven StB. Během měsíců plánování úletu nenápadně likvidovali zařízení ve svém pražském bytě a mnoho svých osobních věcí předali rodině a důvěryhodným přátelům. Věděli, že si při útěku mohou vzít jen malá zavazadla obsahující několik osobních věcí.

For the same reason, funds from their bank accounts were also discreetly withdrawn in small amounts and passed to family members. One item that he deliberately would leave behind in the flat was the Czechoslovak medals he had been awarded during the war. He had no further wish to be reminded how he had been honoured by his country for fighting in WW2 but was now one of its undesirable citizens because he had fought in the West for the freedom of his country.

Ze stejného důvodu byly prostředky z jejich bankovních účtů také diskrétně staženy v malých částkách a převedeny na členy rodiny. Jedna položka, která byla úmyslně zanechána v bytě, byla československá medaile, která mu byla udělena v průběhu 2. světové války. Nechtěl si už připomínat, jak jeho země ocenila jeho zásluhy v boji za její svobodu ve druhé světové válce a nyní se pro ni stal jedním z nežádoucích občanů, neboť za svobodu své země bojoval na Západě.

The Final Meeting:
Závěrečné setkání:

On Thursday 23 March 1950, Doležal, Světlík and Angetter had a pre-arranged meeting at the coffee bar at Ruzyně airport, Prague. To an observer, it appeared that this was a usual casual meeting of aircrew colleagues before departing on their respective domestic flights. In fact it was a very critical meeting; the final details of the escape were being discussed and the decision was taken that the escape would take place the following morning All three pilots were flying that afternoon to Bratislava, Ostrava, and Brno respectively where they would stay overnight and fly back to Ruzyně early the following morning. Such had been the secrecy of the escape planning that this meeting was the first that Angetter was aware that Doležal was the other pilot involved. A coded telephone call was made to Miroslav Hanzlíček, a ČSA employee who had played a significant part in coordinating the booking of escape group passengers onto their respective flights. He would now contact the passengers, with the pre-arranged coded message that would advise them to go to their designated airport for the following morning, collect their ticket and board their aircraft.

Ve čtvrtek 23. března 1950 měli Doležal, Světlík a Angetter domluvené setkání v kavárně na ruzyňském letišti v Praze. Náhodnému pozorovateli se toto setkání jevilo jako neformální setkání leteckých posádek s kolegy, než odejdou k letounům, s nimiž provedou vnitrostátní lety. Ve skutečnosti se jednalo o velmi důležité a rozhodující setkání, při němž se projednaly a upřesnily detaily spojené s úletem. Bylo rozhodnuto, že se útěk všech tří pilotů bude konat následující den ráno. Každý z pilotů odpoledne podle plánu provede přepravní let osob, Světlík do Ostravy, Angetter do Brna a Doležal do Bratislavy, kde zůstanou přes noc a následujícího dne ráno provedou přepravní lety osob zpět do Ruzyně. Utajení tohoto plánu bylo takové, že toto setkání bylo první, kdy se Angetter dozvěděl, že tím dalším zapojeným pilotem je Doležal. Důležitou roli v koordinaci rezervace letenek pro cestující v jednotlivých únikových skupinách zajišťoval zaměstnanec ČSA Miroslav Hanzlíček, který se kódovanou telefonní zprávou obrátil na každého z cestujících s informací, že se mají dostavit na určené letiště, kde si následující den ráno vyzvednou letenku na palubu svých letadel.

The Brno Flight:
Let z Brna:

At 06:35 the following morning the first aircraft, ČSA DC3 OK-WDR, took off from Brno airport, scheduled to fly to Prague 220km away. In the cockpit were Vit Angetter, co-pilot and ex-RAF, and Kamil Mráz wireless-operator/navigator. They were both armed and would have to take control of the aircraft by overpowering the Flight Engineer, Jan Tuček and also the Pilot Josef Klesnil, who was ex-RAF but not included in the escape group. The passenger compartment was full with 26 passengers, eight of whom plus the air-hostess were part of the escape group. Seventeen minutes after take-off, Angetter and Mráz successfully took control of the cockpit, then Angetter changed course and flew to the US airbase at Erding. He landed at 08:18 and advised the airbase Commander that there were two more escape aircraft due shortly that would be flying over the Russian Zone of Austria and requested that the US authorities provided fighter aircraft cover for them. US fighters were immediately scrambled and sent to patrol the Linz area where the two other escaping DC3s were expected to appear.

Následující den v 06.35 hodin vzlétlo první letadlo ČSA-WDR DC3 z letiště v Brně, které mělo letět do Prahy vzdálené 220 km. V pilotní kabině byl Vít Angetter, pilot a bývalý příslušník RAF, a Kamil Mráz, bezdrátový operátor a navigátor. Oba byli ozbrojeni a museli převzít kontrolu nad letadlem tak, že přemůžou leteckého inženýra Jana Tučka a pilota Josefa Klesnila, který byl bývalým příslušníkem RAF, ale nebyl do útěkové skupiny zahrnut. Prostor pro cestující byl plný, 26 cestujících, z nichž osm a dvě letušky bylo součástí útěkové skupiny. Sedmnáct minut po vzletu Angetter a Mráz úspěšně převzali kontrolu v pilotní kabině letounu. Poté Angetter změnil kurs směrem na leteckou základnu Erding v americké zóně v Německu, kde přistáli v 08.18 hodin a oznámili, že ještě přiletí dvě letadla přes ruskou zónu Rakouska a požádali, aby jim americké orgány poskytly ochranu stíhacími letadly. Americké stíhačky okamžitě provedly vzlet a zamířily do oblasti Lince, kde se měla objevit další dvě letadla DC3 s útěkáři na palubě.

The Ostrava Flight:
Let z Ostravy:

Also at 06:35, the 2nd DC3, OK-WAR, with Světlík as Captain, took-off from Ostrava for the scheduled flight to Prague. The other three crew members were not participants in the escape but traveling amongst the 23 passengers in the passenger compartment was co-conspirator Viktor Popelka, now a ČSA-employed ex-RAF pilot. Four other passengers were participants in the escape. Included in this group were Doležal’s wife and baby son, traveling under the pretext that she was taking her son to a hospital in Prague. Shortly after take-off Popelka went into the cockpit and helped Světlík overpower the three other crewmen. Světlík then changed course and flew west, over the Russian Zone of Austria into the American Zone in Germany and landed at Erding airbase at 08:50.

Rovněž v 06.35 hodin provedlo vzlet z Ostravy na pravidelnou linku do Prahy druhé letadlo DC3, OK-WAR, jehož kapitánem byl Ladislav Světlík. Ostatní tři členové posádky nebyli účastníky útěku, ale mezi 23 cestujícími byl pilot, bývalý příslušník RAF Victor Popelka, zaměstnanec ČSA, a spolu s dalšími čtyřmi cestujícími byl zapojený do útěkové skupiny. Členkou útěkové skupiny byla také manželka Doležala s dítětem, synem Tomem. Cestovala pod záminkou, že veze svého syna do nemocnice v Praze. Krátce po vzletu Popelka vešel do pilotní kabiny a pomohl Světlíkovi přemoct tři členy posádky. Světlík pak změnil kurs směrem na západ přes ruskou zónu v Rakousku směrem do americké zóny v Německu a na americké letecké základně Erding letoun přistál v 08.50 hodin.

The Bratislava Flight:
Let z Bratislavy:

The 3rd DC3, OK-WDS, scheduled to take off from Bratislava at 07:00 for a flight to Prague, was captained by Doležal, crewed by Bořivoj Šmíd, co-pilot, Stanislav Šácha, radio operator/navigator – both ex-RAF- and Jan Královansky, flight engineer, all of whom were participants in the escape. Six of the 25 passengers and also Eva Vysložilová, the air-hostess, were included in the escape. As all four of the aircrew were participating in the escape, this was the easiest of the three aircraft to hijack. It was, however, the flight with the greatest risk as, because of the later flight time, the Communist authorities may have already been aware of the two other aircraft being hijacked. That morning a further complication arose; the passengers had brought an unusually large amount of luggage which, if the aircraft had taken its usual fuel-load of 1,800 litres, would have made the aircraft 750kg overweight. To compensate for this Doležal requested only 1,200 litres, which was adequate for the flight to Prague, but the route to Erding was longer and perhaps evasive flying would be required over the Russian zone of Austria to avoid patrolling Russian fighter aircraft.

Kapitánem třetího letadla DC3, OK-WDS, které mělo startovat z Bratislavy v 7.00 hodin do Prahy, byl Doležal. Dalšími členy posádky byli Bořivoj Šmíd, druhý pilot, Stanislav Šácha, radista/navigátor, oba bývalí příslušníci RAF, a Jan Kralovanský, letecký inženýr, z nichž všichni byli zapojeni do přípravy úletu. Šest z dvaceti pěti cestujících a Eva Vysloužilová, letuška, byli také zapojeni. Tím, že se všichni čtyři členové posádky letadla účastnili útěku, to měl být nejjednodušší únos ze tří unesených letadel. Byl to ovšem nejrizikovější let, neboť z důvodu pozdějšího plánovaného vzletu komunistické úřady mohly již dostat informaci o únosu dvou letadel. Ráno před letem nastaly další komplikace. Cestující s sebou přinesli neobvykle velké množství zavazadel. Pokud by došlo k naplnění palivových nádrží 1 800 litry paliva, váha letadla by byla o 750 kg větší, než byla maximální vzletová váha letadla. Z toho důvodu Doležal požádal o naplnění nádrží pouze 1 200 litry paliva, což dostačovalo pro let do Prahy, ale vzdálenost na letiště Erding byla větší a dalo se předpokládat, že při přeletu ruské zóny v Rakousku bude zapotřebí měnit trať letu, aby nedošlo k setkání s hlídkujícími ruskými stíhacími letouny.

Another complication was to follow: the airport security staff were alarmed to see the name Vrzáňová on the passenger list. The previous month Alena ‘Áji’ Vrzáňová, the Czechoslovak ice skating champion, had defected to the West. After contacting the authorities in Prague for instructions, the airport security re-checked all passengers and their documents before they could board the aircraft. The Vrzáňová on the passenger manifest was, in fact, Anna, the mother of Aji, who was travelling with her friend Anna Dohaská. Both women were finally permitted to board the aircraft. It had been a tense time for all of this aircraft’s escape group particularly for both women. Tension was further raised when the aircrew noted that on the passenger manifest was the name Karel Nejepinský, a known StB agent who was also known to be armed. Anticipating that there could be problems with some of the passengers, Šmíd and Šácha had smuggled their revolvers onto the aircraft.

Následovaly další komplikace: bezpečnostní pracovníci letiště byli znepokojeni, když uviděli na seznamu cestujících jméno Vrzáňová. Předešlý měsíc Alena Vrzáňová, „Aji“, československá šampionka v krasobruslení, utekla na Západ. Po kontaktu s úřady a obdržení nových instrukcí z Prahy letištní bezpečnostní služba provedla opětovnou kontrolu všech cestujících a jejich dokladů dříve, než mohli nastoupit do letadla. Vrzáňová na seznamu byla ve skutečnosti Anna, matka Aji, a cestovala se svou přítelkyní Annou Dohaskou. Oběma ženám bylo nakonec povoleno nastoupit do letadla. Byly to vypjaté okamžiky pro celou únikovou skupinu letadla, zejména pro ty dvě ženy. Napětí se ještě zvýšilo, když posádka zjistila, že na seznamu je jméno Karel Nejepinský, známý agent StB, který byl ozbrojen. V obavě, že se mohou vyskytnout další problémy s některými cestujícími, Šmíd a Šácha propašovali do letadla své revolvery.

It was a nerve-racking delay but finally all passengers were on board. It was now 07:30. As a precaution, the aircrew locked the cockpit door to prevent any passengers entering. Whilst taxiing the aircraft to the grass runway, Šácha received a radio message from the control tower to return immediately to the airport terminal. Šácha responded by saying that he was having problems with radio interference and had trouble hearing their message. He then switched the radio off. On reaching the grass airstrip Doležal immediately started to take-off to ensure that the authorities could not prevent the take-off by driving a vehicle onto the airstrip.

Zpoždění všem útěkářům napínalo nervy k prasknutí, ale nakonec v 07.30 hodin již byli všichni cestující na palubě. Jako preventivní opatření posádka nechala zamknout dveře do pilotní kabiny, aby se zabránilo vstupu cestujících. Při pojíždění k travnaté dráze Šácha dostal rádiovou zprávu z kontrolní věže, aby se okamžitě vrátili na letištní terminál. Šácha reagoval slovy, že má problémy rádiového rušení a nerozumí zprávě. Potom vypnul rádio. Při dosažení travnaté rozjezdové dráhy Doležal okamžitě startoval, aby jim řídící letového provozu nemohl pomocí vozidla řídícího letiště zabránit ve vzletu.

Successfully airborne they followed their flight-plan and set course for Brno where they were scheduled to make a stop. When they were about 80km from Bratislava, Doležal radioed the control tower at Brno saying that the aircraft had an undercarriage fault which would prevent them from landing there. He then changed his course to the West towards Linz. This would involve flying for about an hour over the Russian Zone of Austria that would be patrolled by Russian fighter aircraft. These were fast, powerfully armed and piloted by Russians who would have no qualms about shooting down a Czechoslovak civilian aircraft. Fortunately, there was cloud cover and Doležal flew just above the clouds so that he could dive for cover if any fighters were seen.

Když úspěšně odstartovali a byli ve vzduchu, letěli podle letového plánu a nasadili kurs na Brno, kde měli podle letového plánu přistát. Když byli asi 80 km od Bratislavy, Doležal rádiem oznámil kontrolní věži v Brně, že letadlo má poruchu na podvozku, která jim nedovoluje provést v Brně přistání. Potom změnil kurs letu na západ, směrem k Linci. To znamenalo asi hodinu letu ruskou zónou v Rakousku, kterou střežila ruská stíhací letadla. Byly to rychlé, mohutně vyzbrojené letouny řízené ruskými piloty, kteří by si nečinili žádné výčitky v případě sestřelení československého civilního letadla. Naštěstí tam byla oblačnost a Doležal letěl těsně nad mraky, aby v případě, že se objeví ruská letadla, mohl v mracích najít úkryt.

Luckily, none were encountered, and the aircraft safely reached Linz in the American Zone of Austria. Here they met up with the patrolling US fighters who escorted them back to Erding, landing at 09:30.

Naštěstí se s ruskými letadly nesetkali a bezpečně vlétli do vzdušného prostoru americké zóny v Rakousku v prostoru Lince, kde se setkali s hlídkujícími americkými stíhačkami, které je doprovodily na americkou leteckou základnu Erding u Mnichova, kde přistáli v 09.30 hodin.

At Erding:
V Erdingu:

The three ČSA Dc3’s at USAF Erding airbase. / Tři letouny ČSA DC3 na základně USAF, Erding.

The three DC3s had carried a total of 85 people of which 27 claimed political asylum. They consisted of the seven ex-RAF aircrew, their three wives and child, two air hostesses and 14 passengers, including one infant. Originally there had been only 26 people in the escape group but one passenger realised this was a fortuitous opportunity, also decided to claim political asylum. The remaining passengers and aircrew were questioned and then repatriated to Czechoslovakia.

Ve třech letadlech DC3 bylo celkem 85 lidí, z nichž 27 požádalo o politický azyl. Posádky letadel tvořilo 7 bývalých příslušníků RAF, jejich tři ženy a dítě, dále pak dvě letušky a 14 cestujících, včetně jednoho dítěte. Původně to bylo 26 občanů Československé republiky, kteří se rozhodli ve skupině pro útěk na Západ. Jeden cestující si uvědomil, že je to také pro něho vhodná příležitost, a požádal o politický azyl. Zbývající cestující a členové posádek letadel byli vyslechnuti a pak navráceni do Československa.

This was the first triple-hijack in the world and the largest number of people who had escaped en-mass from Communist Czechoslovakia. It was to cause considerable friction in the already fraught East/West relationship of the Cold War. Of the 27 escapees who remained in the West, eight were ex-RAF airmen. A show trial was subsequently held ‘in absentia’ in Prague, the outcome of which was already pre-determined; the eight ex-RAF were sentenced to death, the other adults received 25-year prison sentences.

Toto byl první trojnásobný únos letadel na světě s největším počtem lidí, kterým se podařilo naráz uniknout z komunistického Československa, jenž způsobil další zvýšené tření v již tak napjatém vztahu studené války mezi Východem a Západem. Z dvaceti sedmi uprchlíků, kteří zůstali na Západě, bylo osm bývalých letců RAF. S uprchlíky byl následně v jejich nepřítomnosti uspořádán v Praze „monstrproces“, při němž bylo všech osm bývalých příslušníků RAF odsouzeno k trestu smrti a ostatní ke 25 letům vězení.

For Doležal the escape had longer term concerns as he was aware that the Communist authorities were keen to have him brought back to Czechoslovakia to face a ‘show trial’ [StB documents show that they knew of his whereabouts in London].

Doležalovi působil útěk po dlouhou dobu značné problémy, neboť si byl vědom toho, že komunistické úřady se snaží o jeho nedobrovolný návrat zpět do Československa, aby na něm byl vykonán rozsudek trestu smrti (dokumenty StB dokazují, že neustále sledovali každý jeho pohyb v Londýně).

[Fuller details of the Erding escape are here and here.]

[Blžší informace o útěku do Erdingu jsou zde a zde.]

Repercussions:
Důsledky:

In the immediate aftermath of the escape, the StB arrested and interrogated his brother and three sisters. The StB also went to the school where his young niece was attending classes, arrested her, and took her away for interrogation. The girls were subsequently released but his brother was to endure many years of persecution, degradation, and hardship because he had taken Doležal‘s wife and baby son to Ostrava to board Světlík’s aircraft. Despite numerous applications to the Czechoslovak authorities by Doležal’s siblings for permits to visit their brother in England, they were all refused; this attitude was not to change in his lifetime.

Bezprostředně po útěku StB zatklo a výslýchalo jeho bratra a tři sestry. Příslušníci StB také šli do školy, kterou navštěvovala jeho mladá neteř, zatkli ji a odvedli ze školy k výslechu. Neteř a sestry byly následně propuštěny. Bratr byl kvůli tomu, že u něho v Ostravě byla před odletem z Ostravy v letadle Světlíka manželka Oldřicha Doležala s dítětem, vyslýchán a po mnoho let strádal v důsledku neustálého pronásledování StB. Přes četné žádosti československým úřadům ze strany sourozenců Doležala o povolení návštěvy bratra v Anglii, byly všechny po celou dobu jeho života zamítnuty.

In Exile:
V exilu:

The 27 escapees who had chosen to remain in the West were now taken to Hanau, a Displaced Persons Camp, in the American Zone of Germany. Here arrangements were instigated for these refugees to be accepted by a Western country for emigration. Doležal had initially planned on returning to the RAF, a route taken by many other Czechoslovak escapers who had served in the RAF during WW2. However, by 1950, the RAF had become very selective about who of its Czechoslovak former colleagues it would accept. Doležal, now 38, was unable to re-join. Whilst he had opportunities with the Air Force in Australia or the USA, the family wanted their roots to remain in Europe.

Dvacet sedm uprchlíků, kteří se rozhodli zůstat na Západě, bylo přijato do tábora pro vysídlené osoby v Hanau v americké zóně Německa. Zde bylo s uprchlíky zahájeno řízení, ve kterém měli být některou ze západních zemí přijati k emigraci. Doležal původně plánoval, že se vrátí do RAF stejným způsobem, jakým se vrátili jiní českoslovenští letci, kteří během druhé světové války sloužili v RAF. Nicméně v roce 1950 RAF již velmi pečlivě zvažovala, koho z bývalých československých letců přijme. Doležal ve věku 38 let nebyl přijat. Dostal však příležitost sloužit u letectva v Austrálii nebo v USA. Rodina však chtěla zůstat v Evropě.

To England:
V Anglii:

Their decision was to go to England, where he now hoped he could resume his career as a pilot in commercial aviation. The family arrived in the summer of 1950 in London as refugees. Here he was to find that, despite his Czechoslovak commercial flying licenses and flying experience with Baťa, and ČSA, and his RAF WW2 flying service, he did not qualify for a flying license from the Civil Aviation Authority [CAA]. Without that license, he could not be employed as a pilot. To resume his pilot’s career he would have to study and pass the required CAA exams to obtain the required license. With a young family to support, as well as trying to rebuild their lives in a new country, this was not an easy task.

Rozhodli se odejít do Anglile, kde doufal, že by mohl pokračovat v kariéře pilota obchodní letecké dopravy. Jeho rodina přišla do Londýna v létě 1950 jako uprchlíci. Zde zjistil, že i když má československý průkaz obchodního pilota a létal jako pilot u firmy Baťa a ČSA a ve druhé světové válce v RAF, neopravňuje jej to k získání licence od Úřadu pro civilní letectví (CAA). Bez této licence nemohl být zaměstnán jako pilot. Aby mohl létat, musel studovat a vykonat v CAA zkoušky pro získání požadovaného pilotního průkazu. Bylo velice náročné zajišťovat hmotně svoji mladou rodinu a současně si budovat nový život v nové zemi.

Some assistance in this difficult time was provided by the Czech Refugee Trust Fund; a refugee aid organisation originally started in 1939 to assist Czechoslovak refugees fleeing from the Nazis. After the Communist putsch of February 1948, the Trust was to continue its noble work by now assisting Czechoslovak refugees escaping from Communism. During the day he worked as a dispatch clerk, in the evenings he attended night school where he studied for the various exams which would enable him to achieve his CAA pilots license.

Určitou pomoc v této obtížné době poskytovala uprchlíkům organizace Český svěřenecký fond pro uprchlíky, která původně pomáhala Čechoslovákům utíkajícím před nacisty v roce 1939. Po komunistickém puči v únoru 1948 byla její činnost obnovena a pokračovala v pomoci československým emigrantům prchajícím před komunismem. Doležal ve dne pracoval jako úředník expedice a večer navštěvoval večerní školu, kde studoval a vykonával různé zkoušky, které mu umožnily získat licenci obchodního pilota CAA.

Flying Resumes:
Letecká činnost:

Doležal gained his CAA license in March 1954 and soon after was employed, as a pilot with Air Kruise which was a charter airline based at Lympne, Kent and a subsidiary of the British Air Service Group. Here he flew DC3s carrying tourists for the re-emerging post WW2 travel industry to destinations Basle, Turin, Barcelona, Dijon, Lyon, Munich, and Toulouse. Lympne was a former WW1 and WW2 airfield but still had a grass airstrip, which caused operational difficulties during wet weather and the winter months.

Licenci CAA získal v březnu 1954 a brzy poté byl zaměstnán jako pilot v Air Kruise, což byla charterová společnost se sídlem v Lympne v Kentu a byla dceřinou společností British Air Service. Zde létal s DC3, kterým dopravoval turisty v obnovujícím se cestovním průmyslu po druhé světové válce do destinací Basilej, Turín, Barcelona, Dijon, Lyon, Mnichov a Toulouse. Lypne bylo bývalé letiště první a druhé světové války, ale stále ještě s travnatou přistávací dráhou, což způsobovalo provozní problémy při vlhkém počasí a v zimních měsících.

Interpol:

His escape to Erding was still to have an effect on his flying career; Air Kruise would not allow him to fly to Munich which would involve a night stop. Munich was well known for the numerous Communist agents there and the company were concerned for his safety. This was further highlighted to them on one occasion when Doležal and his crew had to night-stop at Basle, Switzerland. In those days all people staying in hotels were required to leave their passports with the hotel reception and they would be checked each night by the police. On this particular night-stop, the Police undertook their customary passport checks and found that Doležal’s name was on the Interpol wanted list for stealing an aircraft from the Czechoslovak National Airline. The Police returned early morning and took Doležal to the Police station for questioning. Fortunately, the rest of the crew were also awoken by the Police visit, and they contacted the Air Kruise agent in Basle who immediately went to the Police station to assist in obtaining the release of Doležal in time for their return flight.

Jeho útěk do Erdingu měl ještě stále vliv na jeho leteckou kariéru. Letecká společnost Kruise mu nedovolila létat do Mnichova, kde by se při zastávce musel v noci ubytovat v hotelu. Mnichov byl dobře známý pro četné komunistické agenty a společnost měla obavy o jeho bezpečnost. Nepříjemná situace nastala, když Doležal a jeho posádka museli zůstat přes noc v Basileji ve Švýcarsku. V té době byly cestovní pasy všech osob ubytovaných v hotelu uloženy v recepci a každý večer je kontrolovala policie. Této noci přišla do hotelu policie, která se při kontrole zaměřila na cestovní pas Doležala a zjistila, že jeho jméno je uvedeno v seznamu Interpolu za krádež letadla Československé národní letecké společnosti. Policisté se ráno do hotelu vrátili a Doležala odvedli na policejní stanici k výslechu. Naštěstí se probudili ostatní členové posádky letadla a informovali zástupce firmy Air Kruise v Basileji, který se okamžitě dostavil na policejní stanici a po vysvětlení celé situace dosáhl jeho propuštění a Doležal mohl včas podle letového plánu provést zpáteční let.

The company soon re-located to nearby Ferryfield airfield, at Lydd Kent. It was the first newly built post-war airfield and also had an all-weather concrete runway. From this new location, they specialised in flying passengers and their cars from Lydd, over the English Channel to Le Touquet, France, using Bristol 170 Superfreighter aircraft. Doležal converted to this new aircraft and would spend the next five years making many of these 19-minute flights each day.

Společnost se brzy přestěhovala na nedaleké letiště Ferryfield v Lydd Kentu. Bylo to první letiště postavené po válce, které mělo přistávací dráhu a vybavení pro letový provoz za každého počasí. Z tohoto nového umístění, které se specializovalo na přepravu cestujících a jejich automobilů z Lyddu v Anglii přes Lamanšský průliv do Le Touquet ve Francii letadly Bristol 170 Superfreighter, Doležal létal dalších pět let. Každý den vykonal mnoho 19minutových letů.

Hungarian Uprising:
Maďarské povstání:

© Kentish Express 16 November 1956

A reminder of his own escape from Communism was to come in November 1956. The Hungarian uprising was taking place and there was an exodus of Hungarians escaping from the Russian invasion to the West. Air Kruise was amongst the many air companies that were chartered to fly emergency aid to Vienna for these refugees. Doležal was one of the Air Kruise pilots who undertook these flights.

Připomínkou jeho vlastního útěku z komunismu se v listopadu 1956 stalo maďarské povstání, kdy po ruské invazi nastal exodus Maďarů unikajících před ruskou okupací na Západ. Air Kruise byla jednou z mnoha leteckých společností pronajatých v rámci pomoci při mimořádných událostech k přepravě maďarských uprchlíků z Vídně. Doležal byl jedním z pilotů Air Kruise, kteří tyto přepravní lety zajišťovali.

Air Kruise was taken over by Silver City Airways who were also part of the British Air Service Group, specialising in flying passengers across the English Channel to Le Touquet.

Air Kruise převzal Silver City Airways, který byl také součástí britské skupiny Air Service. Specializovali se na létání přes kanál La Manche do Le Touquet.

Libya:
Libye:

Sahara Desert from the cockpit.
Pohled na Saharu z kabiny letounu za letu.

In 1957 Silver City sought to expand their commercial activities to Libya where their DC3s would be used to transport personnel, stores and explosives to the oil camps of Shell, BP and Esso in the Sahara Desert. Doležal accepted this pioneering opportunity and that summer the family relocated to Tripoli, Libya, for the next two years.

V roce 1957 se Silver City snažil rozšířit své obchodní aktivity do Libye, kde byly jejich DC3 použity k přepravě personálu, obchodního zboží a výbušnin do ropných táborů společností Shell, BP a Esso v Saharské poušti. Doležal přijal tuto průkopnickou příležitost a v létě se s rodinou na dva roky přestěhoval do Tripolisu v Libyi.

Two years later, the oil companies were now also exploring for oil in Cyrenaica, on the eastern side of Libya. These distances were logistically difficult to service from Tripoli and Silver City expanded their Libyan operations to include a small fleet of DC3 aircraft based at Benina airfield, Benghazi. Doležal re-located to Benghazi where he was the companies Senior Captain.

O dva roky později ropné společnosti zahájily průzkum ropy v Cyrenice ve východní části Libye. Tyto vzdálenosti byly pro provoz řízený z Tripolisu logisticky obtížné a Silver City zřídily pro své libyjské operace také malou flotilu letadel DC3 umístěnou na letišti Benina v Benghází. Doležal byl v Benghází starším kapitánem společnosti.

Desert oil camp. / Tábor olejářů v poušti.

Oil exploration in Cyrenaica was particularly hazardous as this region had been the scene of many WW2 battles between Rommel’s Afrika Korp and Montgomery’s 8th Army. Even by the late 1950s, there were still vast numbers of ordinance, mainly landmines, that lay undiscovered in the desert. Before an oil camp, usually consisting of an oil rig and tents, could be started, the area, including an aircraft landing strip, would have to be surveyed for the potential ordinance, which if found, had to be cleared. These safe areas were clearly marked to ensure personnel did not venture into unsurveyed areas.

Ropný průzkum v Cyrenice byl zvlášť nebezpečný, neboť tento region byl dějištěm mnoha bitev ve druhé světové válce, Rommelovy Afrika Korps a 8. armády Montgomeryho. Dokonce i na konci roku 1950 tam bylo veliké množství vyhlášek s upozorněním na nášlapné miny, které dosud nebyly v poušti objeveny. Před zahájením stavby tábora olejářů se prozkoumal a vyčistil celý prostor od min. Olejový tábor se zpravidla skládal z ropné plošiny a stanů, včetně přistávací dráhy pro letadla. Tyto bezpečné oblasti pak byly zřetelně označeny, aby byla zajištěna bezpečnost personálu.

Apart from mines the debris of war was amply in evidence in the desert with destroyed tanks, vehicles, or abandoned vehicles from the British Long Range Desert Group, being found. Crashed or abandoned aircraft were also found, the most notable being the ‘Lady be Good’.

Kromě dolů a trosek se zde nacházely další pozůstatky války, vraky zničených tanků a vozidel britské pouštní dálkové skupiny. Nacházela se tu také havarovaná nebo opuštěná letadla, nejpozoruhodnější z nichž byla „Lady Be Good“.

The Lady be Good:

The ‘Lady be Good’ was a B24 bomber of the US 376th Bomb Group of the 9th US Air Force, based at Soluch, about 30 miles south of Benghazi, that took part in a bombing raid on Naples on 4 April 1943. It had a newly trained crew of nine and this was their first operational mission. On their return flight, a navigational error was made: the plane flew over Benina airfield and mistaking the desert for the Mediterranean Sea, flew on into the desert. No more was ever to be heard from them and their fate remained unknown. It was assumed that their aircraft had been damaged by flak over Naples and had crashed into the Mediterranean on the return flight.

„Lady Be Good“, což byl B24 bombardovací letoun americké 376. bombardovací skupiny, 9. letecké armády amerického letectva se sídlem v Soluch, asi 30 kilometrů jižně od Benghází, se zúčastnil dne 4. dubna 1943 náletu na Neapoli. Tato bombardovací skupina měla nově vyškolené devítičlenné posádky a byla to jejich první operační mise. Při zpátečním letu došlo k navigační chybě, že letadlo letělo na letiště Benina a posádka si zaměnila poušť se Středozemním mořem a pokračovala dál v letu do pouště. Žádné hlášení ani zpráva nebyla od posádky letounu zaznamenána a její osud zůstal neznámý. Předpokládalo se, že letadlo bylo poškozeno flakem nad Neapolí a při zpátečním letu nedoletělo nad pevninu a havarovalo ve Středozemním moři.

Lady be Good, aerial view. / Pohled na Lady Be Good v poušti za letu.

In May 1958, a crashed aircraft, identified as an American B24 Liberator, was seen in the desert by a Silver City DC3 on route to a desert oil camp. A navigational position was noted for the crash site and it was seen that the aircraft had American markings. They reported it to the USAF at Wheelus airbase, Tripoli. The Americans were not interested as they had not lost any aircraft and B24’s had not operated in Libya since 1947 and the desert was littered with aircraft remains from the war.

V květnu 1958 posádka letounu DC3 Silver City při letu do tábora vrtných věží v poušti uviděla havarované letadlo, které identifikovala jako americký B24 Liberator. Určila zeměpisnou polohu místa nálezu letadla, které mělo americké označení. Nález letadla s americkým označením nahlásili na americkou základnu USAF ve Wheelus v Tripolisu. Američané však neprojevili o letadlo zájem, neboť od roku 1947 v Libyi nepřišli o žádné letadlo B24 s tím, že poušť je poseta vraky mnoha letadel z války.

In February 1959, a small seismic team, who had heard rumours of this ‘mystery’ B24, were conducting a survey in that region. The team consisted of three Geologists and three Arab drivers. The geologists’ curiosity had been aroused by these rumours and they decided to discreetly deviate from their survey and search for the crashed aircraft. On 27 February 1959 they located the crashed B24 at N 26° 42′ 45.7” E 24° 01′ 27”, about 440 miles southeast of Benina. The name painted on the nose of the aircraft was ‘Lady be Good’. No human remains were found in the aircraft nor any parachutes, but water, food, and personal items were seen. The personal items also had the names of the various crew members on them.

Dne 27. února 1959 malá skupina seismologického týmu prováděla v tomto regionu průzkum a doslechla se o tomto „tajemném“ B24. Tým se skládal ze tří geologů a tří arabských řidičů. Tyto pověsti probudily zvědavost geologů, a proto tajně zanechali své práce a věnovali se hledání havarovaného letadla. Dne 27. února 1959 našli havarovaný letoun B24 Liberator a určili jeho polohut N 26° 42′ 45.7” E 24° 01′ 27”, asi 440 mil (708 km) jihovýchodně od Benina. Na přídi letadla bylo napsáno „Lady Be Good“. Žádné lidské ostatky ani padáky v letadle nebyly nalezeny, ale voda, potraviny a osobní předměty tam byly. Na osobních předmětech byla jména členů posádky letounu.

Lady be Good, ground view. / Pohled na Lady Be Good v poušti ze země.

On their return to Tripoli, the seismic party passed this information to the USAF at Wheelus. This information was investigated and also came to the attention of the US media, causing much speculation as to the fate of the missing aircrew.

Po jejich návratu do Tripolisu seismologická skupina předala tyto informace USAF ve Wheelus. Ty byly prošetřeny a vzbudily pozornost amerických sdělovacích prostředků, čímž byl vyvolán velký zájem a spekulace o osudu chybějící posádky letadla.

The interest generated by this speculation led the US authorities to send search personnel and equipment, including helicopters, from the US Army (Quartermaster) Mortuary System at Frankfurt, Germany, to Libya in July to search for the missing aircrew. The search team spent three months undertaking a careful and methodical search of the area north of the crash site. Despite covering an area of 5,500 square miles, they found nothing, and on 3 September 1959, the search was abandoned.

Tyto dohady vedly americké orgány k tomu, aby v červenci vyslaly personál a vybavení včetně vrtulníků americké armády (proviantního) pohřebního ústavu v německém Frankfurtu do Libye hledat chybějící členy posádky letounu. Po tři měsíce byla metodicky prohledávána oblast o rozloze 5 500 čtverečních mil (asi 14 245 čtverečních km) severně od místa nálezu havarovaného letadla. Nic nebylo nalezeno a 3. září 1959 bylo hledání posádky letadla ukončeno.

On 11 February 1960, another seismic team, from Geophysical Prospecting Co. Overseas Ltd, who were sub-contracted to British Petroleum, discovered the skeletal remains of five bodies semi-buried in the desert in the Sand Sea of Calanscio about 85 miles NNW of the B24 crash site. This was an area further north than the area the US Army teams had searched the previous autumn. It was considered to beyond the range of human endurance that airmen, with no food, water or desert survival equipment could have got that far. It was particularly difficult terrain and no recent records showed that this Sand Sea had been crossed on foot, an area where an 80-mile journey could take a truck 10 days to accomplish. With the ID tags on the remains indicating that they were American servicemen, the seismic party was convinced the remains were the crew of the ‘Lady be Good’. This was the first time that anything about the possible fate of that crew had been discovered.

Dne 11. února 1960 přišel další seismologický tým ze společnosti Geophysical Prospecting Co. Overseas Ltd, který subdodavatelsky zajišťovala British Petroleum, a ten objevil kosterní pozůstatky pěti lidských těl částečně pohřbených v písku pouště Calanscio, asi 85 mil (137 km) SSZ od místa havarovaného letadla B24 Liberator. Tato oblast je vzdálena dále na sever, než byla hranice plochy, kterou týmy americké armády prohledávaly na podzim. Tato hranice byla považována za hranici možnosti pohybu člověka v poušti bez vybavení, jídla a vody. Není znám žádný záznam o tom, že by někdo za takových podmínek takovou vzdálenost ušel. Je to oblast, kde kamionu trvá překonání vzdálenosti 80 mil 10 dnů. Nalezení přívěsných štítků dokazovalo, že se skutečně jednalo o americké vojáky, a podle seismologické skupiny to vedlo k přesvědčení, že nalezené pozůstatky byly letců z posádky letadla „Lady Be Good“. Bylo to poprvé, co byl zjištěn pravděpodobný osud posádky.

The seismic team returned to Failing Cap, their nearby base camp but, due to the distance, their radio transmitters were not powerful enough to contact Wheelus airbase some 900 miles away. Doležal and his crew flew into Failing Camp during that day with further water and food supplies. He was taken to the discovery site and asked if, once airborne on his return flight to Benina, with the advantage of altitude, he could radio the control tower at Idris airport, Tripoli and ask them to pass news of this discovery to the US airbase at Wheelus. This he agreed to do, and once airborne he successfully passed on the news.

Seismologický tým se vrátil do tábora, který se nacházel v blízkosti základního tábora, ale jejich vysílač neměl dostatečný dosah na to, aby mohli kontaktovat leteckou základnu Wheelus, která byla vzdálená 900 mil (asi 1448 km). Druhý den Doležal a jeho posádka letěli do tábora s vodou a zásobami potravin. Tam byl pozván k nálezu B24 Liberator a požádali jej, aby při zpátečním letu do Benina s výhodou výšky a většího dosahu radiostanice požádal rádiem kontrolní věž na letišti Idris v Tripolisu, aby předali zprávu o objevu letecké základně USA ve Wheelus. Doležal souhlasil a úspěšně tuto zprávu i další údaje podle jejich požadavků rádiem za letu předal.

The next day, Doležal had a day off from his flying duties. He had planned to go to his Bank, only some 50 metres away, about mid-morning. As he was leaving the apartment block a car pulled up outside and two US Air Force officers got out. One was Col. Stebbins W. Griffith, the Commander of the Wheelus airbase at Tripoli. They were part of a US Air Force search party who had flown into Benina airfield that morning to investigate this new finding. Col. Griffith had come to ask if he could assist them with his extensive knowledge of the desert area surrounding the discovery site and help them navigate their aircraft to the site. [At the time telephones to domestic dwellings in Libya did not exist and so the only means the US officers had of contacting him was to get his address from the Silver City office in Benghazi and drive there].

Další den měl Doležal volno a nelétal. Dopoledne si chtěl jít vyřídit své záležitosti do asi 50 m vzdálené banky. Když odcházel z domu, v němž měl byt, zastavil u něho vůz a vystoupili z něj dva důstojníci amerického letectva. Jeden z nich byl plukovník Stebbins W. Griffith, velitel letecké základny Wheelus v Tripolisu. Byli součástí pátrací skupiny US Air Force, kteří měli druhý den letět na letiště do Benina prozkoumat nalezený vrak letadla. Plukovník Griffith se přišel zeptat, jestli by jim Doležal svými rozsáhlými znalostmi pouště v této oblasti nepomohl v orientaci jejich letadel při hledání zmíněného vraku amerického letadla. V té době bytové telefony v Libyi ještě neexistovaly, a tak jediným způsobem kontaktu amerických důstojníků s ním bylo získat jeho adresu v Silver City na úřadech v Benghází a přijet za ním.

Doležal immediately agreed, and went with them to Benina. From Benina they boarded their USAF C47 aircraft and flew to the discovery site so that positive identification of the remains could be made.

Doležal okamžitě souhlasil a jel s nimi do Benina. V Benině nastoupil do letadla C47, a aby bylo možné zjistit, zda se jedná o kladnou identifikaci ostatků, letěli k místu nalezení vraku amerického letadla.

Sunglass case of 2nd Lt W.P. Hayes, Navigator. / Obal na sluneční brýle 2. poručíka W.P. Hayese, navigátor.

Positive identification was achieved by the finding of a sunglass case with the name W.P. Hayes, who had been the Navigator of the ‘Lady be Good’. From the airmen’s diaries found at the location, it was learned that when the eight crew had bailed-out of the aircraft, they only half a canteen of water and a few energy sweets between them and that they commenced walking North West, the direction of Benghazi. These five airmen had managed to walk about 80 miles in the scorching daytime heat – around 130 F deg. – of the Sahara desert. At night the temperature dropped to below 0 F deg. For these five, after five days of walking in these extreme conditions, were too exhausted to continue. Medical experts considered this to be the maximum range of human endurance under those desert conditions.

K dodatečné identifikaci napomohl nalezený obal na sluneční brýle, na nichž bylo jméno W. P. Hayes, který byl navigátorem amerického letadla „Lady Be Good“. Z deníkových záznamů letců nalezených na místě bylo zjištěno, že osmičlenná posádka v letadle měla pouze polovinu kantýny vody a několik energetických sladkostí a že zahájili pěší pochod severozápadním směrem k Benghází. Těmto pěti letcům se podařilo v Saharské poušti ujít vzdálenost asi 80 mil (129 km) ve spalující denní teplotě – kolem 130 °F (asi 54,5 °C). V noci klesala teplota na 0 °F (asi -18 °C). Pro tuto pětici byla pětidenní chůze v těchto extrémních podmínkách natolik vyčerpávající, že již nebyli schopni dále pokračovat. Lékařští experti považují tento výkon za maximální možnou vytrvalost lidského organismu v těchto pouštních podmínkách.

From these diaries it was found that there had been a group discussion and the three strongest crewmembers had then gone – without water – to try and get help going into the sand sea; an area where the sand dunes would be up to 200 feet high. One by one, over the next three days they succumbed to the harsh environment, the first had died 21 miles into the sand sea, the 2nd, Staff Sergeant Guy Shelley, 27 miles – he had walked an incredible 115 miles. The body of the third airman, Staff Sgt Vernon Moore, still remains undiscovered.

Ze zápisů v deníku bylo zjištěno, že došlo ke skupinové diskusi a tři nejsilnější členové posádky odešli pryč, bez vody, pokusit se získat pomoc v oblasti, kde písečné duny dosahují výšky 60 m. Jeden po druhém v příštích třech dnech podlehli drsnému prostředí. První zemřel po chůzi v písku za 21 mil (34 km), druhý, rotný Guy Shelley po 27 mílích (43 km) – ušel neuvěřitelných 115 mil (185 km), třetího letce Sgt. Vernona Moorea nikdy nenašli.

Remains of the 5 US airmen.
Ostatky 5 letců USAF.

After a long and sombre day in the desert, Doležal returned to his Benghazi flat, some 12 hours after he had left. As a former Liberator pilot the day had been a grim reminder as to what his own wartime fate could have been if any of his patrols had gone wrong. [More details on the ‘Lady be Good’ story here.]

Po namáhavém dni v poušti se Doležal vrátil do svého bytu v Bengází až po dvanácti hodinách. Pro bývalého válečného pilota Liberatoru byl tento den chmurnou připomínkou toho, jaký osud je mohl také za války potkat. [Více informací o příběhu „Lady Be Good“ naleznete zde.]

Whilst in Libya he was finally able to resume his interest in HAM radio. Under the callsign 5A2TS, he would spend many of his free hours at his Morse-key communicating over the air-waves.

V Libyi měl dost času k tomu, aby se věnoval svým zájmům o HAM rádio. Časté navazované spojení volacího znaku 5A2TS s jinými HAM rádiovými stanicemi dokazuje, že velkou část svého volného času strávil komunikací morseovkou.

Return to England:
Návrat do Anglie:

In June 1960, the family returned to England and lived at Ashford, Kent. He resumed his Lydd to Le Touquet flying with Silver City. Doležal remained here until the spring of 1965 when he failed the customary six monthly medical examinations that all pilots were required to undergo. The constant noise from aircraft engines had, over the years as a Captain pilot, damaged the hearing in his left ear. It was now below the minimum level needed to meet the required medical standard.

V červnu 1960 se rodina vrátila do Anglie a žila v Ashfordu v Kentu. Doležal znovu létal z Lydd do Le Touquet u společnosti Silver City, kde zůstal až do jara 1965, kdy při poslední z pravidelných šestiměsíčních lékařských prohlídek, kterým se musí všichni piloti podrobit, nebyl uznán schopným k létání. Stálý hluk leteckých motorů mu po mnoha letech poškodil sluch a způsobil nedoslýchavost levého ucha pod minimální úroveň potřebnou pro splnění předepsaného zdravotního stavu pilota.

Free Czechoslovak Information Service:
Svobodná československá informační služba:

With his flying career now over he sought new challenges and initially bought a small retail business in Longfield, Kent. He found that, after his flying career, this was a very staid occupation and within two years sought a change. A Czechoslovak Army friend of his at Cholmondeley had been Josef Josten, a professional journalist who had also successfully escaped from Communist Czechoslovakia and was now based in London. Josten had now started his anti-Communist ‘Free Czechoslovak Information Service’ [FCI] and invited Doležal, a fervent anti-Communist, to join his staff at this service. This he accepted and considered this period as a continuation of his time in the RAF but now against a new totalitarian regime. For the next three years, he would commute daily to London to continue his personal fight against the Communist regime in his homeland.

Po skončení své letecké kariéry hledal nové zaměstnání a původně začal podnikat v maloobchodě v Longfieldu v Kentu. Zjistil však, že v porovnání s létáním je to velmi konzervativní zaměstnání a za dva roky usiloval o změnu. U československé armády v Cholmondely se seznámil s Josefem Jostenem, profesionálním novinářem, který také uprchl z komunistického Československa a nyní žil v Londýně. Josten pracoval v antikomunistické „Free Czechoslovak Information Service“ [FCI] a Doležalovi jako zapálenému antikomunistovi nabídl, aby se přidal k personálu této služby. Doležal nabídku přijal jako pokračování boje v řadách RAF, v této době však proti nové totalitě v Československu. Další tři roky dojížděl denně do Londýna, aby pokračoval v osobním boji proti komunistickému režimu ve své vlasti.

The daily commuting to London eventually took its toll on his health and could not be continued. In the autumn of 1969, he left FCI and joined AVO, known worldwide for their manufacturer of electrical measurement equipment, at nearby Dover, Kent. Here he was able to resume his interest in electronics.

Denní dojíždění do Londýna zanechalo stopy na jeho zdravotním stavu, takže v tom již nemohl pokračovat a na podzim 1969 toto zaměstnání ukončil. Následně byl přijat do zaměstnání v nedalekém Doveru v Kentu do AVO, známého po celém světě jako výrobce elektrických měřicích zařízení. Zde měl možnost pokračovat ve svém zájmu v oblasti elektroniky.

Final Years:
Poslední roky:

This new employment was not to last for long. In January 1970, Doležal now 58, suffered a domestic fall that was to have a tragic consequences. The fall left him quadriplegic and caused him to be hospitalised for the remaining 13½ years of his life.

Toto nové zaměstnání netrvalo dlouho. V lednu 1970, ve věku 58 let, Doležal utrpěl při pádu úraz, který měl tragické následky. Zůstal ochrnutý a zbývajících 13 a půl roku života byl upoután na lůžku.

He died, aged 71, at St Mary’s Hospital, Etchinghill, Kent on 28 November 1983. His ashes were interred at the Czechoslovaks ex-Servicemen’s plot at Brookwood Cemetery, Surrey, in the spring of 1985. At that time, some 35 years after his escape, his brother and sisters were still not granted permits, by the Communist Czechoslovak Authorities, to go to England. They were also not permitted to attend either his funeral or the internment.

Zemřel dne 28. listopadu 1983 ve věku 71 let v Nemocnici sv. Marie v Etchinghillu v Kentu. Byl zpopelněn a za 35 let po útěku z Československa, na jaře 1985, pohřben na hřbitově Brookwood v Surrey. Jeho bratrovi a sestrám komunistické úřady nevydaly povolení k výjezdu do Anglie, a proto se jeho pohřbu nemohli zúčastnit.

From his humble origins, Oldřich Doležal developed into a modest but determined man of exacting standards with meticulous attention to detail in his personal and professional life. He was a very private man, who avoided personal attention, frugal with words but always mindful of his modest beginnings.

Z Oldřicha Doležala se ze skromných počátků stal rozhodný muž přísných norem, s pečlivou pozorností pro detaily v osobním a profesním životě. Zůstal skromným v životě i na slova a snažil se, aby na sebe nepoutal pozornost.

His flying career was extensive, varied, eventful and a reflection of those turbulent years in Europe at that time. He would rarely talk about his wartime experiences or the Erding escape – he considered his involvement with aiding refugees of the Hungarian Uprising and assisting with the ‘Lady be Good’ to be more meaningful for him. The sad irony of his accident was not lost on him; he had survived the war unscratched and had experienced many hazardous flights during his long flying career, yet it was a domestic fall that was to cause him so much damage.

Jeho kariéra v létání byla rozmanitá, bohatá na události a odrážela bouřlivá léta v Evropě. Zřídkakdy hovořil o svých válečných zážitcích a zkušenostech nebo o útěku do Erdingu. Smysluplnější se mu zdála jeho pomoc uprchlíkům po maďarském povstání a při hledání posádky letadla „Lady Be Good“. Stalo se však pro něho ironií osudu, že bez škrábnutí přežil druhou světovou válku a v průběhu své dlouhé letecké činnosti zažil mnoho nebezpečných situací bez sebemenší úhony, a při náhodném pádu doma se těžce zranil, což mu způsobilo velké strádání.

At the Rehabilitation Ceremony, held on 13 September 1991 in Prague, for Czechoslovak airmen who had been members of the RAF in WW2, he was promoted, in memoriam to the rank of plukovník – Group Captain – in the Czechoslovak Air Force.

Při slavnostním shromáždění – rehabilitaci československých letců, bývalých příslušníků RAF ve druhé světové válce, které se konalo dne 13. září 1991 v Praze, byl Oldřich Doležal povýšen in memoriam do hodnosti plk. – plukovníka československého letectva.

_______________________________________________________________

Medals awarded:
medaile:

_______________________________________________________________

British / Britské:

Distinguished Flying Cross (7/01/44)

1939–1945 Star with Battle of Britain Clasp

Defence Medal

War Medal

_______________________________________________________________

Czechoslovakia
Československo

3 x Československý válečný kříž 1939 [Czechoslovak War Cross]
2 x Za chrabrost před nepřítelem [Gallantry facing the enemy medal]
Za zásluhy I st. [Merits medal I grade]
Vojenská Pamětní medaile československé armadý v zahraničí VB [Memorial Medal of Czechoslovak Foreign Army with Great Britain bar] 07/03/44

_______________________________________________________________

On 28 October 2023, Czech National Day, it was announced that he was awarded the Czech State medal of Za hrdinství – For Heroism – by the countries President Petr Pavel.

Dne 28. října 2023, v den Českého státního svátku, bylo oznámeno, že mu byla prezidentem země Petrem Pavlem udělena státní medaile – Medaile Za hrdinství.

_______________________________________________________________

Remembrance:
Vzpomínková místa:

_______________________________________________________________

On 14 December 2005, the Municiple authorities of Frystak, the nearest town to Vitova, awarded him honorary citizenship of Frystak.

Dne 14. prosince 2005 bylo Oldřichu Doležalovi uděleno městskou radou čestné občanství města Fryšták, v jehož blízkosti se nachází obec Vítová.

_______________________________________________________________

Vitova:

On 5 May 2015 a Memorial Plaque was unveiling for him at no. 3 Vitova, his former family home.

Dne 5. května 2015 mu byla u bývalého domu jeho rodiny č. 3 ve Vítové odhalena pamětní deska.

_______________________________________________________________

Prague 1 – Klárov:

In November 2017, his name, along with the names of some 2500 other Czechoslovak men and women who had served in the RAF during WW2, was unveiled at the Winged Lion Monument at Klárov, Prague.

V listopadu 2017 bylo jeho jméno připomenuto mezi dalšími 2 500 československými muži a ženami, kteří sloužili v průběhu druhé světové války v RAF, na pomníku okřídleného lva na pražském Klárově.

_______________________________________________________________

The assistance of PhDr. Jiří Rajlich, Jiří Šulc, the Tomáš Baťa Foundation and Radek Slovaček with this article is very much appreciated.

Děkuji za velice cennou pomoc při psaní tohoto článku PhDr. Jiřímu Rajlichovi, Nadaci Tomáše Bati a Radku Slováčkovi.

_______________________________________________________________

Article last updated 30 March 2024.